Cupo de endeudamiento de Peñalosa pretende utilizar dineros públicos para apalancar grandes negocios

Intervención del concejal Manuel Sarmiento, del Polo Democrático Alternativo, Concejo de Bogotá, Recinto Los Comuneros, 3 de agosto de 2016.

El Plan de Desarrollo pone en marcha el Modelo Transmilenio, al servicio de los grandes negocios. Se le sigue apostando a TransMilenio como el Eje Central del Sistema Público de Transporte. Gravísimas denuncias sobre conflictos de intereses y de puertas giratorias en la Administración Distrital. En el POLO estamos planteando que se le debe dar prioridad a la jornada única. El modelo de ciudad que le gusta a Peñalosa nos llevó a ser la ciudad capital más desigual de Colombia.

Ya mis colegas del POLO han planteado los cuestionamientos y las razones principales por los cuales no vamos a votar este cupo de endeudamiento, pero quiero concretar algunas de las cosas que se han dicho.

En primer lugar, con este cupo de endeudamiento, y ya incluso los concejales de la coalición mayoritaria lo han dicho, se concretan los propósitos principales establecidos en el Plan de Desarrollo del alcalde Enrique Peñalosa, al que yo he llamado Modelo TransMilenio, pues los recursos públicos se utilizan para apalancar los grandes negocios, las Alianzas Público-Privadas, las concesiones, las privatizaciones, los negocios inmobiliarios y hasta algunos de ciertas entidades privadas que simulan no tener ánimo de lucro.

Y los recursos públicos van salir de nuevos tributos, como los que se descargan sobre los propietarios de vehículos, a quienes el señor alcalde señala como poderosos, contrariando cualquier realidad y las cifras que todos conocemos. También van a provenir de aumentos en impuestos existentes, como el predial, de privatizaciones y de deuda pública, el Proyecto de Acuerdo que estamos discutiendo en este momento.

El cupo de endeudamiento son 5 billones de pesos y la mayor tajada se la lleva TransMilenio. Le van a dar 2.1 billones de pesos, el 42 % del total, 1.2 billones para nuevas troncales, 682.000 millones para nueva infraestructura de troncales y 228.000 millones para infraestructura de la operación zonal.

Aquí viene entonces el mismo debate que planteé en la sesión que tuvimos sobre la jornada única, y es el de la priorización de los recursos. Con este cupo de endeudamiento, la Administración de Enrique Peñalosa está priorizando las inversiones en TransMilenio. Es a lo que me refiero cuando hablo del Modelo TransMilenio, priorizando inversiones con recursos públicos para apalancar el enorme negocio que es TransMilenio, porque TransMilenio, más que un Sistema Masivo de Transporte, es un enorme negocio. ¿Cómo funciona? Como una especie de Alianza Público-Privada. La infraestructura la pone el Estado, infraestructura pública que se les entrega en concesión a operadores privados para que la exploten económicamente y obtengan multimillonarias ganancias.

TransMilenio es un excelente negocio, tanto para los operadores privados, personas muy cercanas a Enrique Peñalosa, como el doctor Oscar Díaz, su asesor principal y quien también fue asesor de unas de las empresas operadoras, como para los fabricantes de los buses, particularmente Volvo, cuya cercanía al doctor Enrique Peñalosa, a través del famoso ITDP, conocemos todos aquí.

Alguien podría replicar que no es cierto lo que estoy diciendo, porque son inversiones para mejorar la movilidad y elevar el nivel de vida de los ciudadanos, menos trancones y demás, y quiero entonces mencionar algunos asuntos para mí medulares en esta discusión. Con el cupo de endeudamiento y toda la propuesta general del Plan de Desarrollo, esta Administración le sigue apostando a TransMilenio como el Eje Central del Sistema Público de Transporte. Sin estudios, se están planteando 170 km adicionales de troncales para TransMilenio. No nos han mostrado estudios ni de los proyectos ni de las nuevas troncales, porque todo está en diseño, si es que ya los contrataron, ni tampoco estudios de demanda. A mí me llamó la atención, doctor Bocarejo, que en su presentación usted nos mostró unos estudios de las nuevas vías para los vehículos, de cómo se iba a aumentar el tiempo y demás, pero cuando se refirió a las troncales de TransMilenio, usted no nos dio estudios de demanda ni nos mostró las gráficas, y tampoco lo hizo la gerente de TransMilenio. Insisto, todavía no tienen ustedes los estudios de demanda que demuestren la necesidad de construir rápidamente las nuevas troncales que se van a tender en los principales corredores viales. Llamo especialmente la atención sobre la de la Carrera Séptima, una troncal que no cabe en esa avenida, como ya lo demostró un estudio de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Santo Tomás, y que va a ser supremamente cara por la cantidad de predios que hay que comprar y por los deprimidos que hay que hacer. Y hago aquí una pregunta clave del debate: ¿en los principales corredores viales se está planteando hacer troncales de TransMilenio, justo ahí dónde queda la Red del Metro? Porque el problema no es la primera línea del Metro. Bueno, la primera línea del metro ya está más o menos envolatada, porque no es un Metro sino un metrico.

Quiero entonces centrar el debate preguntando dónde queda la Red de Metros que necesita Bogotá, porque no solamente es una línea, es una Red. Y resulta que el estudio de SENER, del año 2009, señala que por las avenidas por donde ustedes están planteando hacer TransMilenio, como la Boyacá y la Ciudad de Cali, debe haber Metro. Nos tienen ustedes que demostrar técnicamente, y ceñidos al principio de la planificación a largo plazo, por qué donde se habían diseñado líneas del Metro, el alcalde Peñalosa está ahora proponiendo TransMilenio. Es un debate de fondo, el mismo del año 2000, cuando el alcalde Peñalosa, en el peor error técnico de la historia del Distrito, nos cambió el Metro en la Avenida Caracas por un sistema de buses pegados.

Miren ustedes cómo el Alcalde Peñalosa se la sigue jugando con TransMilenio por encima del Metro. En total, el Distrito invertirá en este cuatrienio cuatro billones de pesos en el Metro, y en las nuevas troncales otros siete billones, tres millones más de lo que le va a destinar al Sistema Metro.

Ayer estuve en la Asamblea de la ANDI junto con otros colegas, y allí el alcalde Peñalosa insistió en su absurda idea que TransMilenio es mejor que el Metro. Dijo que “las diferencias entre el Metro y los buses de TransMilenio son cada vez más irrelevantes”, tan irrelevante como la propiedad del secretario de Planeación en la Reserva Van Der Hammen. Y lo afirma en el marco de gravísimas denuncias sobre conflictos de intereses y de puertas giratorias en la Administración Distrital, porque el doctor Peñalosa, antes de posesionarse como Alcalde Mayor de la ciudad de Bogotá, era presidente de una organización mundial financiada por Volvo y dedicada a promover el negocio de los buses por encima de los Metros, y tiene como su asesor de cabecera en materia de movilidad a una persona que también asesoraba y ha tenido negocios con los operadores privados del Sistema TransMilenio, como lo es el Grupo Express y la empresa encargada del recaudo.

¿Y  la plata para la educación?

Se profundiza el enorme problema de la educación, porque no se apunta a una educación de calidad, sino a una educación pobre para pobres. Para garantizar la jornada única se requiere de más infraestructura y una inversión importante. Según el Gobierno nacional, Bogotá tiene un déficit de 9.219 aulas, y con la plata que se va a aprobar aquí del Cupo de Endeudamiento para el sector apenas se reduciría esa déficit en mil aulas. Como ya lo mencionó el concejal Juan Carlos Flores, los treinta nuevos colegios son totalmente insuficientes para llegar a la meta del 30% en jornada única. Peñalosa va a insistir en el mal remedo de jornada única, pero entonces aquí viene el mismo debate de fondo: ¿en qué priorizamos los recursos? ¿En las nuevas troncales de TransMilenio, que van a sepultar la posibilidad de construir una Red de Metros o en la jornada única? En el POLO estamos planteando que se le debe dar prioridad a la jornada única.

Es una definición política, claro está, pero voy a leer rápidamente las conclusiones de una investigación hecha por la profesora Danna Mitra, Doctora —y ella sí con PhD auténtico, no como el del alcalde Peñalosa—, en Análisis de Políticas Públicas de la Universidad de Stanford y profesora de la Facultad de Educación de la Universidad de Pensilvania. Danna Mitra presenta como resultado que individuos que se gradúan y encuentran acceso a una educación de calidad en primaria y en secundaria son más propensos a encontrar empleo, a tener familias estables —tanto que hablamos aquí de violencia intrafamiliar— y a ser ciudadanos activos y productivos. Son también menos propensos a cometer crímenes, a demandar grandes cuantías de recursos del sistema de salud pública y a estar vinculados a programas de asistencia. Miren ustedes las externalidades de una buena educación de calidad en primaria y en secundaria, porque se reducen muchos costos en el futuro. Ella concluye que invertir en educación pública de calidad es un costo efectivo mucho más grande para el Estado.

Con la plata que le estamos dando a educación, apenas el 7% del total del cupo de endeudamiento y seis veces menos de que lo que se le va a dar a TransMilenio, no se resuelve de fondo el problema de la jornada única, pero sí se priorizan los grandes negocios de Volvo y los operadores privados.

Tenemos también dudas con otras inversiones planteadas en el cupo de endeudamiento, por ejemplo, la del sendero de los cerros orientales. Doctor Cruz, nadie nos ha aclarado la capacidad de carga de los cerros. Cuando a uno le hablan de sendero, uno se imagina los senderos a los cuales estamos acostumbrados hoy. Pero este parece ser un sendero por donde cabe un camión de bomberos, o una avenida con un carril, o no sé ustedes cuántos carriles le quieran meter. Entonces la pregunta aquí desde el punto de vista técnico es, ¿aguantan los cerros orientales una capacidad de carga como la que se está planteando en el Plan de Desarrollo de 250.000 personas en estos tres o cuatro años, porque eso será desde que arranque? Ya la doctora Brigitte Baptiste llamó la atención sobre el tema, porque salió en el último fin de semana. Al sendero de la Quebrada la Vieja le subieron 4.130 personas y eso puede afectar la capacidad de carga. Pongo un ejemplo. Quienes hemos ido al Parque el Tairona sabemos que cuando se supera la capacidad de carga, los encargados cierran la puerta y no permiten entrar a nadie más, porque hay de por medio consideraciones técnicas desde el punto de vista ambiental.

Ya el doctor Cardozo y el concejal Sanguino hicieron referencia al tema de salud. La plata para pagar pasivos genera muchas dudas, pues no se pone de acuerdo con el Decreto 2551. ¿Qué pasa con los 40.000 millones para estructurar APP? Que no les están dando las cuentas ni los cierres financieros. Hay grandes dificultades a la hora de encontrar proponentes para esas APP, como lo señaló el concejal Flores y debió ayer reconocerlo el propio Alcalde Peñalosa, y aun así se van a invertir 40.000 millones de pesos.

¿Y por qué el cupo flexible?, como se preguntaron muchos concejales en la anterior sesión. ¿Por qué no continuamos con la práctica de los últimos dos gobiernos de definir con detalle las inversiones que se van a hacer? La razón es muy sencilla. Porque la Administración no tiene estudios, no hay estudio sobre la Carrera Séptima y del de la Avenida Boyacá dijeron que no les gustaba y que entonces tocaba hacer otro, y no se sabe cuánto va a valer la Séptima, no tienen ni idea. A mí el secretario de Movilidad me dijo que costaba alrededor de 1.8 billones de pesos, ojo, alrededor, pero es haciendo un ejercicio de indexación de lo que se había calculado en el año 2005. En resumen, no tienen ni idea.

Señalo por último que el endeudamiento es considerable. Entre 2016 y 2020, el servicio a la deuda va a crecer en 72%, mientras que los ingresos corrientes del Distrito solo van a aumentar en 14%. Ahí también puede haber un problema para las finanzas públicas. Se endeuda la ciudad para apalancar los grandes negocios en beneficio de unos cuantos magnates que se enriquecen violando los derechos de los ciudadanos. Es el típico modelo de ciudad que le gusta mucho al alcalde Enrique Peñalosa, un modelo totalmente inequitativo que nos llevó a ser la ciudad capital más desigual de Colombia. Quedamos con el vergonzoso título de ser la ciudad capital más desigual de uno de los países más desiguales del mundo.

 

 

 

 

 

 

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