Como una chambonada calificó el concejal Manuel Sarmiento la propuesta del alcalde Peñalosa de vigencias futuras para el metro elevado. «El Polo defiende que en Bogotá se construya una primera línea que sea el inicio de una red que convierta al metro en la columna vertebral de la movilidad y que mejore el entorno urbano, todo lo contrario a lo que pretende Peñalosa con una línea elevada costosa y que sirve de alimentador de Transmilenio», afirmó el cabildante.
Sarmiento señaló que el metro elevado propuesto por el alcalde es tan costoso como el subterráneo. Systra actualizó los costos del metro subterráneo hasta la calle 100 en 15,3 billones de pesos a precios de diciembre de 2016 (VER). Al tener una longitud comercial de 24,5 kilómetros, es decir, la distancia entre la primera estación en el Portal Américas y la última en la calle 100, el costo por kilómetro del subterráneo es de $626.000 millones. Por su parte, según Systra (goo.gl/1EgEQq), los costos del metro elevado a precios de enero de 2017 son de 12,09 billones para una longitud comercial de 19,6 km., lo que da un costo por kilómetro de $620.205 millones, casi igual que el subterráneo pero con apenas 15 estaciones, mientras que la otra propuesta se diseñó con 22. Y si se incluyen los predios que se deben adquirir para hacer los edificios comerciales contiguos a las estaciones ($359.000 millones) que no quedaron incluidos en el Conpes pero que hacen parte de los costos del elevado, su costo por kilómetro es de $638.000 millones, más caro que el del subterráneo.
«Al metro elevado hay que sumarle los costos de Transmilenio por la séptima ($2,4 billones), pues el estudio de systra señala que esta troncal se necesita para atender buena parte de los usuarios de la Caracas cuando el viaducto se construya por encima de esta troncal», explicó el concejal del Polo.
Además de caro, el metro elevado generará daños urbanos irreparables, pues Peñalosa pretende construirlo en avenidas estrechas con alta densidad, lo que contraría los principios más elementales de un buen urbanismo. Systra le dio a esta propuesta la peor calificación en los componentes relacionados con el impacto urbano, lo que evidencia los daños irreparables de esta propuesta.
Por último, Sarmiento afirmó que las vigencias futuras son para un metro malo, un verdadero alimentador de Transmilenio. La propuesta en viaducto tendría menor capacidad que el subterráneo -72.000 PHS VS 80.000 PSH-; menor demanda (663.000 viajes diarios en 2030 VS 750.000); menos estaciones (15 VS 22); y, una longitud comercial inferior (19,5 km VS 24,5 km). Esta propuesta se enmarca en la pésima idea de que Transmilenio siga siendo la columna vertebral de la movilidad. A pesar de que los estudios recomiendan que Bogotá planee una red con varias línea de metro, incluido uno que dirigió el actual secretario Juan Pablo Bocarejo (https://goo.gl/okCHtc y https://goo.gl/otGs4H), Peñalosa quiere imponerle a la ciudad la idea de que en el año 2050 -¡dentro de 30 años!- la Capital tenga una línea mediocre de 27 km cercada por 248 kilómetros de troncales de buses, todo con fundamento en la mentira que Transmilenio hace lo mismo que el metro pero es más barato.
