Licitación es mucho peor de lo que se ha comentado. Sistema Transmilenio será más costoso para los usuarios y el Distrito. La operación será más compleja. Poder de chantaje de los operadores privados crecerá.
Comienzo saludando a las organizaciones ciudadanas y a los sindicatos del sistema Transmilenio presentes hoy en el debate. En la bancada del Polo Democrático hemos dividido este debate en tres temas: los antecedentes del modelo Transmilenio, que con toda claridad explicó el concejal Álvaro Argote. Yo voy a hacer una intervención centrada en cómo va a ser el nuevo modelo, un modelo financiero de negocios al que he denominado Modelo Transmilenio Recargado 2.0. Y por último, el concejal Celio Nieves va a centrar su intervención en el tema de las tecnologías limpias.
Esta licitación es mucho peor de lo que se ha comentado en los últimos días. El debate se ha centrado en la decisión del alcalde Peñalosa, absurda por demás, de seguir condenando a la ciudad al diésel cancerígeno porque no está implementando tecnologías limpias. Mucho peor, porque el modelo financiero refuerza la política de privatización del transporte público.
Las consecuencias son muy graves. Primero, el sistema va a ser más costoso. Si hoy padecemos ya uno de los sistemas de transporte más costosos de América Latina, la nueva licitación lo va a hacer mucho más costoso para la ciudad y para los usuarios. En segundo lugar, es un sistema que va a volver mucho más compleja la operación. Y por último, es un modelo que les va a dar mucho más poder de chantaje a los negociantes privados, incluidos los bancos que van a poner la plata para financiar la compra de la flota, en perjuicio de los usuarios y de los trabajadores. Es el típico modelo antidemocrático que le encanta al alcalde, en el que el interés particular de unos cuantos compadres termina prevaleciendo sobre el interés general.
Todo lo que voy a decir, señor Miguel Uribe, está sustentado en un importante documento oficial: el Estudio de Estructuración que la Financiera de Desarrollo Nacional contrató con tres firmas privadas, documento de más de mil páginas. De una vez le solicito a la gerente de Transmilenio hacerlo público, porque a mí me lo enviaron aduciendo que era confidencial, que era una copia controlada para el concejal Manuel Sarmiento. Háganlo público, que lo conozcan los ciudadanos, la academia y el resto de colegas del Concejo de Bogotá, para que el debate se pueda adelantar con toda rigurosidad.
¿Cómo funciona el Modelo Transmilenio?
El modelo funciona de la siguiente manera: el Distrito construyó la infraestructura, pero se la entregó a unos operadores privados, que compran los buses y los operan. Por esta operación, los privados reciben a cambio una remuneración, ya sea vía tarifa o través de subsidios. ¿Qué les pagamos? Les pagamos los buses, la totalidad de lo que hayan invertido en la compra de los buses y los costos de operación. Pero también se les garantiza una tasa de rentabilidad calculada en el 15% sobre el valor de los buses. O sea, en el modelo actual, solo tenemos un concesionario, un solo concesionario al que se paga una tasa de rentabilidad. El negocio ha sido buenísimo para los operadores privados, excelente. Para los operadores de las Fases 1 y 2, la rentabilidad promedio sobre su patrimonio en 2017 fue del 19.6%, una rentabilidad de mafiosos, dirían algunos. Es una rentabilidad supremamente alta, que casi duplica el promedio de rentabilidad de las doscientas empresas más grandes que hay en el país.
Con el alcalde Enrique Peñalosa, a los operadores privados les ha ido mucho mejor. Las utilidades netas de los operadores de las Fases 1 y 2, en el 2016, primer año de Peñalosa, aumentaron en 29%, mientras que en el 2017, su segundo año, aumentaron en 79%. Lo anterior se sustenta en cifras oficiales que me envió Transmilenio. Mientras que a los operadores les ha ido muy bien, los usuarios la han pasado bastante mal. Hay que ver todas las protestas que se presentan diariamente en la ciudad por parte de usuarios inconformes. Y por supuesto, a los trabajadores del sistema también les ha ido muy mal. Recuerdo que en el Concejo se hizo un debate sobre las condiciones laborales tanto de los trabajadores de los operadores como de los trabajadores de Recaudo Bogotá, quienes sufren todo tipo de atropellos, asuntos que no se resuelven en esta nueva licitación.
Modelo Transmilenio 2.0
Con este modelo nuevo que propone Peñalosa, vamos a tener dos tipos de contratos: uno para los concesionarios que adquieran la flota y la pongan a disposición del sistema y, otro, para los que la operen. Ambos serán inversionistas privados que van a buscar una rentabilidad. Y así, en lugar de pagar una tasa de rentabilidad como la estamos pagando en la actualidad sobre la inversión de los buses, ahora vamos a tener que pagar dos tasas de rentabilidad: una para el que ponga a disposición la flota y otra para los que la operen.
Lo anterior trae consigo unas implicaciones muy graves.
1. La más grave: se va a encarecer el sistema. Parece increíble la afirmación, porque Transmilenio es ya de por sí uno de los sistemas más costosos. Y resulta que ahora se va a encarecer todavía más. En primer lugar, porque pasamos de una sola tasa de rentabilidad a dos. No es un invento mío. En los documentos oficiales que me entregó Transmilenio se puede observar cuáles son los costos bajo un modelo de un solo concesionario y cuáles bajo un modelo de dos concesionarios. El modelo uno, el modelo integral con un solo concesionario, costaría $6 billones, mientras que el modelo dos, de dos concesionarios, costaría $6.14 billones, con proyecciones optimistas, claro está. Según el Estudio de estructuración, con este nuevo Modelo Recargado de Transmilenio, el sistema se encarecería en por lo menos $142.000 millones. Alguien podría decir que $142.000 millones no es nada, pero lo que sucede es que Bogotá padece una de las tarifas más caras de América Latina, que ahora se va a encarecer con este modelo de dos concesiones.
Surge entonces la pregunta, ¿si los estudios demuestran que sale más barato el modelo de una concesión, por qué Peñalosa elige el modelo de dos concesiones? Transmilenio y el Estudio de la Financiera responden con dos argumentos: primero, el más grave, que es una exigencia, una imposición del sistema financiero, una orden de don Luis Carlos Sarmiento Angulo y todos sus alegres compadres. Señala el Estudio que los bancos tienen una especie de aversión a financiar los sistemas masivos de transporte en Colombia, por lo que, para garantizar el pago de los préstamos que hagan para la compra de la flota, exigen que la concesión se separe en dos, una para la adquisición de la flota y otra para la operación. Peñalosa, bien obediente a Luis Carlos Sarmiento, se pone a su servicio y cuadra la licitación bajo el modelo de dos concesiones. El segundo argumento que ellos presentan es que bajo el modelo de dos concesiones, la flota va a estar disponible más rápido. Los asalta una preocupación que yo creo es real, y es que en diciembre se comienzan a vencer los primeros contratos de la Fase I, prorrogados primero por Petro y después por Peñalosa y, como se vencen nuevamente, necesitan que la flota esté disponible rápido. El problema, como ustedes saben, es que pasa mucho tiempo desde la adjudicación hasta que la flota esté disponible.
Ellos calculan que, bajo el modelo de una sola concesión, la disponibilidad de la flota, desde el momento en que se adjudica el contrato, sería de 15 meses. Y bajo el modelo de dos concesiones, se demoraría 9. ¿Por qué la diferencia? Es lo que quiero que me expliquen en su intervención. ¿Por qué el Estudio de estructuración señala que, en el modelo integral actual, el cierre financiero se demoraría más? El cierre financiero es cuando los bancos le otorgan el préstamo a un inversionista, en este caso para la compra de la flota. Arguyen entonces que en el modelo de una sola concesión los bancos tienen que hacer un proceso de debida diligencia para evaluar si el negocio da y asegurarse de que se les puedan pagar los créditos. En cambio, dicen ellos, en el modelo de dos concesiones ese cierre financiero no se demora, porque quienes se van a ganar el contrato van a mostrar una gran capacidad financiera, por lo que el proceso de debida diligencia no se va a tener que hacer. ¡Una suposición sin ningún rigor técnico! Quiero que me la expliquen, porque los bancos les van a prestar a los inversionistas que van a comprar la flota, luego los bancos también van a tener que hacer ese estudio de debida diligencia, lo que lleva a que los tiempos entre el modelo de una sola concesión y el de dos concesiones no sean significativamente distintos, como ellos lo señalan.
Pero además, ya se les vencieron los términos. Con mucho optimismo, la gerente de Transmilenio informa que el contrato se adjudicaría el 5 de julio de 2018. Bajo el modelo de dos concesiones, que según el estudio se demoraría nueve meses, la flota estaría disponible en abril del 2019. Los primeros contratos de Fase I se terminan en abril, luego les va a tocar prorrogar esos contratos una vez más. Esta demora es una irresponsabilidad de Peñalosa y llamo la atención a los órganos de control. ¿Por qué afirmo que es una irresponsabilidad? Porque el alcalde se demoró casi un año para contratar el estudio de estructuración con la FDN. Lo vino a hacer apenas el 29 de diciembre de 2016, un año después de su posesión. Un año para contratar un estudio, cuando él sabía que los tiempos estaban corriendo y que existía este problema de la disponibilidad de la flota. Después, en marzo de 2017, la FDN contrató a dedo, triangulando, como lo hicieron con los estudios del Metro, y hasta octubre tuvimos el estudio de más de mil páginas que ya hemos mostrado. Esta es la primera consecuencia, muy grave.
2. La operación se vuelve más compleja. Si por un lado están los dueños de los buses y por el otro los operadores, todos privados y batallando por su propio interés, pueden presentarse numerosos casos de choques. En el estudio al que me he referido, los de la Financiera hicieron sondeos, se reunieron con los operadores, los fabricantes de los buses y los bancos para ver qué opinión tenían sobre este asunto. Pero antes pregunto, ¿por qué no se reunieron con los trabajadores, señora gerente de Transmilenio? ¡Solo se reúnen con los bancos, con los operadores, con Volvo y con Scania! ¿Y los trabajadores? ¿No son parte fundamental del sistema? ¿No podían aportar su granito de arena frente a los gravísimos problemas que se están presentando? Pero como siempre, es la visión elitista del alcalde Peñalosa la que prima, esa visión que lo lleva a reunirse solo con los bancos, con los de cuello blanco. ¿Qué concluyeron los sondeos? Lo que concluyeron la banca multilateral, los operadores y los fabricantes es que el modelo de dos concesiones va a generar muchos choques entre el concesionario de la flota y el operador. Por ejemplo, si se daña un bus, ¿la responsabilidad es del que puso la flota o del operador? Pero además, se puede presentar algo muy pernicioso: como los buses no son suyos, el operador va a tener un incentivo para rebajar los costos reduciendo los costos de mantenimiento, pues de lo que se trata es de aumentar sus ganancias. En la nueva flota estaremos entonces ante un grave problema mantenimiento de los buses, fuera de control.
3. La tercera consecuencia es que les dan más poder extorsivo a los negociantes privados. Hace poco, el periodista Manuel Salazar, de Canal Capital, señaló que los dueños de los buses habían extorsionado tanto a Petro como a Peñalosa. Tienen un poder de extorsión grandísimo: “Si no cumplen lo que yo quiero, les quito la flota.” En materia de mantenimiento, Transmilenio pierde casi todo el control, porque la tarea va a estar a cargo, fundamentalmente, del concesionario que ponga a disposición la flota. Que rija el mercado, dice la gerente de Transmilenio. Recordemos que cuando rige el mercado, suceden cosas como el caos de Transmilenio.
Frente a la posesión de la flota, como lo explicó el concejal Juan Carlos Flórez, si el concesionario incumple, quien va a entrar en posesión de la flota no es Transmilenio, como sucede hoy, sino el prestamista, el banco. ¿Por qué hacen esto? Responde Transmilenio: “El sector financiero ha sofisticado sus prácticas y consecuentemente no incluir la toma de posesión a su favor es desconocer tales prácticas y poner en peligro la financiabilidad del proyecto. Transmilenio tiene la obligación de evolucionar sus contratos y adaptarlos a las necesidades del mercado.” Lo que estamos viendo es a Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá, y a la gerente de Transmilenio, poniéndose al servicio del capital financiero, del capital intermediario rentista, el más parasitario de una economía porque prácticamente no le aporta nada, no produce bienes ni servicios, simplemente funciona como intermediario, como un rentista de capital.
La calidad del servicio no se garantiza con la nueva licitación
Estuve buscando en este estudio los indicadores de calidad para los usuarios y no los encontré. En Medellín, por ejemplo, se les exigen indicadores de calidad a los concesionarios de los alimentadores y al Transmilenio que tienen allá. Cabe recordar que tanto el Metro como el Tranvía tienen operación pública, mientras que lo único que está por concesión es el sistema de alimentadores. Los indicadores que exigen en Medellín son: regularidad, puntualidad, indicadores de operación, accidentalidad, mantenimiento, presentación de los vehículos, desempeño ambiental, desempeño administrativo y grado de satisfacción del usuario. Si no se cumplen esos indicadores, les recortan la remuneración a los privados. ¡Es en Medellín, no en Madrid ni en Londres! Se podía establecer un sistema de indicadores en Bogotá en esta nueva licitación, pero no, no lo hay.
Malas condiciones laborales de Transmilenio seguirán
En el Concejo de Bogotá hicimos un debate sobre las condiciones laborales de los trabajadores del sistema. Allí quedó demostrado que están siendo atropellados de distintas maneras. Les cambian los contratos, y en lugar de tenerlos en contratos a término indefinido, se los ponen a término fijo. Las condiciones laborales son muy duras. Por ejemplo, los conductores padecen la jornada partida y están siendo perseguidos por estar afiliados a un sindicato. En un gobierno democrático, se aprovecharía la licitación para dejar explícito en los contratos que se deben cumplir con unas mínimas condiciones laborales, o de lo contrario los privados serán sancionados duramente.
Aprovecho para exigirle además a Transmilenio y a esta Administración que no puede volver a pasar lo mismo que pasó con los trabajadores de Aguas de Bogotá. Se debe establecer dentro de los contratos con los nuevos operadores la obligación de contratar a los actuales trabajadores. Lo digo porque esa cláusula no está establecida en el contrato que publicaron en los prepliegos y debería ser una obligación para los operadores.
Las perlas de la licitación
Quiero denunciar una burla a los bogotanos: las deducciones, que son sanciones por incumplimiento en la disponibilidad de los buses. Cuando los operadores privados incumplen los criterios en la disponibilidad de los buses, se les aplican deducciones en la remuneración, que en un mes podrían ser hasta del 20%. Pero, atérrense ustedes, en esta licitación se estaría limitando la deducción a máximo el 5%. ¿Por qué si hay casos en los que el incumplimiento podría ser muy grave, se le pone un límite tan irrisorio? Sin contar con que el proceso para ejecutar la deducción será bastante engorroso, sobre todo porque volvemos a lo mismo: ¿el incumplimiento fue culpa del que puso la flota o del que la opera? Se crea un supuesto mecanismo para que el operador acuse al dueño de la flota, porque, según arguyen, se tiene que citar un espacio para solucionar el conflicto. Pero al final termina siendo un trámite tan engorroso que convierte la supuesta deducción en una burla.
Por otro lado, con esta licitación no hay reversión de la flota, igual que en la concesión del aseo. Pero resulta que nosotros los bogotanos ya pagamos esos buses y, por tanto, deberían revertir al Distrito cuando acabe el contrato. Si se diera esta reversión, les quitaríamos el poder extorsivo a los inversionistas privados dueños de la flota. Planteo dos asuntos para que la gerente de Transmilenio se refiera a ellos: el Estudio señala que, al terminar los actuales contratos, debe revertir la infraestructura que los operadores privados construyeron, o sea los patios, las estaciones de combustible, etcétera. Pero el Estudio agrega que hay líos para definir cuál es la infraestructura que va a revertir a favor del Distrito. También debe aclararlo la Administración Peñalosa.
Les solicito que me respondan por qué los contratos de Fase 1 y 2 dicen que si entra en operación una nueva troncal, el Distrito puede pedir a los actuales operadores que pongan la flota disponible para operar la nueva troncal. ¿No es una forma mañosa de asignar la troncal a dedo a esos operadores? ¡Y vienen nuevas troncales, como todo lo sabemos! Entonces, ¿qué dice el nuevo contrato al respecto? Lo que yo veo ahí es una clausula muy general que le permitiría a Peñalosa entregar a dedo la operación de las nuevas troncales de Transmilenio a los que se ganen esta licitación. Me surge la sospecha porque la flota se va a aumentar en cerca de un 50%.
Sobre el tema de las tecnologías. Es absurdo que el Distrito no haya elaborado un estudio integral que revise los costos y beneficios de cada una de las tecnologías y alternativas para Bogotá. Tampoco existe ese estudio. Se gastaron 2.000 o 3.000 millones en el estudio de la Financiera de Desarrollo Nacional, en ese cúmulo de mil páginas, y en él no se menciona nada sobre este asunto. Están haciendo cuentas de servilleta o mejor, con Iphone 8, porque esta es una administración más sofisticada. Seguramente las hicieron en algún almuerzo en Anapoima. No existe el estudio que evalúe todas las tecnologías, la de gas, la de electricidad, no existe. Yo siento mi enérgica protesta, porque todo lo que la Administración ha dicho sobre el tema son cálculos alegres.
Frente al tema del Euro VI, quiero empezar aclarando es que Reficar sí produce diésel para Euro VI, como lo dice en su Informe de Gestión del año 2017: produce 20 mil barriles diarios de diésel para Euro VI, ultrabajo en azufre, de menos de 10 partes por millón de azufre. ¿Entonces por qué están diciendo que no existe diésel para Euro VI? No digan más mentiras.
Finalmente, sobre los 400 puntos. ¿Por qué 400 puntos para las tecnologías a gas, eléctrica y Euro VI, si cada una tiene niveles distintos de contaminación? La puntuación debería ser progresiva, otorgándole más a la eléctrica, después a la de gas y por último a Euro VI. Pero además, esta metodología de calificación no garantiza las tecnologías limpias, porque los de diésel van a tener una ventaja enorme. ¿Por qué? La infraestructura para el suministro de diésel ya está construida en los patios, mientras que para gas y energía eléctrica tendrían que construirse nuevas infraestructuras, como lo han señalado varios expertos, haciendo más costoso para los operadores que quieran poner a funcionar la flota con tecnologías limpias. Aquí lo que se tiene que hacer es poner un porcentaje mínimo de flota, como señaló el concejal Álvaro Argote, impidiendo la posible colisión entre operadores y concesionarios que se presenten a la concesión.
Conclusiones
Esto es más de lo mismo, es el Modelo Transmilenio Recargado 2.0. Más privatización y más negocio para grandes conglomerados privados en perjuicio de la ciudad, de los usuarios, de los trabajadores del sistema.
La única solución integral para los problemas de Transmilenio, es permitir la operación pública del sistema, como funciona en Medellín y en las principales ciudades del mundo. Es evidente que a ustedes no les gusta esta propuesta. Son unos dogmáticos de la privatización. Pero ese dogma privatizador de Peñalosa les sirve solo a unos pocos, mientras que perjudica a la inmensa mayoría de los bogotanos.
