Rueda de prensa: licitación del metro es tramposa y un acto politiquero de Santos y Peñalosa

Un saludo a todos los periodistas presentes. Al concejal Celio Nieves y al senador Jorge Robledo.

Como lo anunciaron el alcalde Enrique Peñalosa y el Presidente Juan Manuel Santos, a las 11 de la mañana van a abrir la licitación del metro elevado. No se conocen aún muchos detalles, pero es una licitación tramposa, producto de un afán politiquero del alcalde y el presidente de querer mostrar un avance sustancial en este proyecto. El afán politiquero puede llevar a Bogotá a un desastre de las dimensiones de Hidroituango o del SITP. Ahora explicaré todos los detalles de por qué estamos haciendo esta advertencia.

Es evidente que están desesperados por mostrar un avance, de mostrarle a la ciudad que ya se va a iniciar la construcción del metro de Bogotá con la apertura de la licitación. Durante sus dos periodos en la Casa de Nariño, el presidente Santos prometió que dejaría lista la licitación del proyecto antes de terminar su periodo. Por eso es que ambos anuncian la apertura de esta licitación el 6 de agosto, un día antes. El alcalde Peñalosa ha incumplido, en varias oportunidades sus anuncios de fechas de apertura de la licitación, como ustedes deben recordar. En la campaña a la Alcaldía, engañando a los electores, dijo que ajustar los estudios del metro subterráneo para el metro elevado era cuestión de meses. Ya han pasado dos años y medio desde que se posesionó y los estudios todavía no están listos, como lo voy a demostrar. El día de su posesión anunció que la licitación se abriría a finales de 2016, en diciembre. Tampoco cumplió. Después que a mediados de 2017, pero tampoco cumplió. En seguida que a finales de 2017, y bueno, incumplimiento total.

¿Cuál es la trampa?

Bajo las normas colombianas de la contratación pública, hoy no podrían abrir la licitación. Está perfectamente definido en la Ley 80 y otras normas que señalan con toda precisión que para poder abrir una licitación se han de cumplir unos requisitos previos. Entre ellos, uno muy importante: se exige tener los estudios previos aprobados y entregados. Sin embargo, a la fecha, los estudios no están listos. La pregunta entonces es, ¿cómo hacen Santos y Peñalosa para saltarse el mandato legal? Decidieron aprovecharse de una norma muy cuestionada, el artículo 20 de la Ley 1150 de 2007. Cuando un proyecto se financie con recursos de organismos internacionales de crédito, como el Banco Interamericano de Desarrollo o el Banco Mundial, la licitación para su contratación no deberá regirse por la legislación colombiana, sino que podrá hacerlo por las normas que fije la banca multilateral. Es decir, lo que definieron el alcalde Peñalosa y el Presidente Santos es que las normas que van a regir en el proyecto de infraestructura más importante del país no serán las colombianas, sino las que fije el Banco Interamericano de Desarrollo. En el aviso informativo número 01 de la Empresa Metro, de febrero de 2018, se señala con toda precisión que la licitación se va a regir por “Las Políticas para la adquisición de bienes y obras financiadas por el BID”, una norma con la denominación técnica GN2349-9 y que va a acarrear unas consecuencias muy graves para la ciudad, que ahora explicaré. Es bajo estas normas como se va a elegir al contratista que va a construir y a operar el Metro de Bogotá, porque esta licitación no es solo para la construcción, sino para entregar el Metro en concesión durante 20 años, para privatizarlo.

¿Cuáles son las consecuencias?

En primer lugar, pueden abrir la licitación sin contar con los estudios que exige la ley colombiana. Para la estructuración de este proyecto, la Empresa Metro, a través de la Financiera de Desarrollo Nacional, contrató tres estudios. El primero es la estructuración técnica, contratada con un Consorcio integrado por dos empresas, Systra e Ingetec. Ingetec es la misma que está haciendo los estudios del Transmilenio por la Séptima. El segundo es la estructuración financiera, contratada con la firma KPMG. Y el tercero, la estructuración legal, con la firma de abogados Garrigues-Duran y Osorio. Ninguno de los tres estudios, ni la estructuración técnica, ni la financiera, ni la legal están listos. Todos aún en proceso de construcción, según me informó en respuesta a un derecho de petición el gerente de la Empresa Metro, el 4 de julio de 2018. Todos estos estudios tenían que haber estado listos antes de que se firmara el Conpes del Metro y antes de que se aprobaran las vigencias futuras en el Concejo de Bogotá. Sin embargo, según la FDN, sin explicar por qué, ya se había llegado a un nivel de factibilidad pese a que no estar terminados los estudios.

Les he hecho un seguimiento a estos estudios, a los resultados. En varias oportunidades los he solicitado para poder revisarlos. El 18 de mayo de 2018, el gerente del Metro de Bogotá, en respuesta a un derecho de petición, me señaló que los estudios todavía no han sido aprobados ni se ha cumplido todo el proceso que deben cumplir, pero anunció que estarían listos el 31 de mayo. Le envié después de esta fecha otro derecho de petición pidiéndolos. El 4 de julio, hace un mes, me respondió lo siguiente: de los 27 productos requeridos en la estructuración técnica, solo 3 tenían la aprobación de la Interventoría; 2 ya habían sido entregados a la FDN; 16, la inmensa mayoría, aún estaban en revisión por parte de la Interventoría; 3 de ellos fueron devueltos por la Interventoría al consultor, porque habían quedado mal hechos.

¿Cómo funciona este proceso? Los consultores, Systra-Ingetec, entregan los estudios a la Interventoría para su revisión y, si no están completos o son insuficientes, son devueltos a los consultores. O sea, esos tres estudios aún están embolatados. ¿Cuáles son los estudios devueltos? Vean la gravedad. Uno de ellos es el CAPEX, los costos de inversión o lo que calcula el consultor que va a costar el proyecto. Resulta que hace un mes no estaba listo el CAPEX y ya nos estaban diciendo que iban a abrir la licitación del Metro. También se devolvió en esa oportunidad el estudio sobre el programa de obra y flujo de inversiones y el estudio de sistemas de alimentación eléctrica. El gerente me dijo que 3 de esos 27 productos estarían listos cuando se abriera la licitación y que no me preocupara, porque previo al inicio del proceso de selección del contratista, se publicarían todos para su conocimiento y discusión. Pues bien, hoy van a abrir la licitación y es el momento en que no se conocen todos los estudios que se contrataron, estudios que definen si el proyecto es viable o no.  Les llamo la atención sobre esto: aún no conocemos los estudios que definen la viabilidad del proyecto Metro de Bogotá.

Hay otros documentos que confirman que los estudios del proyecto todavía no están listos. Por ejemplo, el BID, en cada proyecto que financia, hace una ficha técnica que publica en su página de Internet. La ficha técnica del BID sobre el Metro de Bogotá dice lo siguiente: “Todavía existen indefiniciones vitales en cuanto a la gestión institucional, la forma de financiamiento, la coordinación de la Primera Línea del Metro de Bogotá con el proyecto de transporte público Transmilenio y sobre la ubicación exacta de las estaciones, las áreas de mejoramiento urbano, talleres y zonas de maniobras de trenes”.

En abril de 2018, la Empresa Metro invitó a empresas interesadas en el proceso a hacerle observaciones y publicó una Hoja de Términos en que incluyó las características generales del proyecto. El 4 de agosto, la Empresa Metro publicó esas observaciones y las respuestas que dio. Miren algunas de las cosas que encontramos. Una de las empresas le pide a la Empresa Metro que le muestre el análisis de demanda, o sea, el número de usuarios que movería el Metro, asunto importante porque es sobre esa base como se hace la Estructuración Financiera. La Empresa Metro respondió que esa información la debe dar es la FDN. Lo sensato hubiese sido subir de una vez la información sobre el análisis de demanda, pero no lo hicieron. Ustedes saben que el proyecto está diseñado con troncales alimentadoras de Transmilenio, la Avenida 68, la Avenida Boyacá y Avenida Ciudad de Cali. La demanda del Metro, el número de usuarios que se monten, depende de que esas troncales estén listas porque, en teoría, son las que van a llevar esos pasajeros al tren. Las tres troncales están embolatadas. Los estudios del Transmilenio por la Avenida 68 aún no se han terminado. El contrato para los diseños del Transmilenio por Avenida Ciudad de Cali fue suspendido por razones técnicas y financieras. Y los estudios del Transmilenio por la Avenida Boyacá están embolatados.  Es decir, no se puede hacer bien la Estructuración Financiera sin el análisis de demanda y menos cuando los proyectos que van a alimentar de pasajeros al Metro no están listos, ni siquiera sus estudios.

Miren otra de las cosas que pregunta una de las empresas interesadas. Le pidió al gobierno que le mostrara la Estructura Financiera del modelo. La respuesta por parte de la Administración distrital fue que no era posible atender esa solicitud, lo que demuestra una vez más que no tiene listos los estudios, porque, como me lo dijo el gerente de la Empresa Metro hace un mes, la Estructuración Financiera apenas está en construcción.

La Ley 80 de 1993 es categórica en decir que antes de abrir el proceso de licitación se tiene que contar con los estudios suficientes y completos. No los tienen. Esta exigencia legal no es un capricho, llamo la atención sobre esto. ¿Por qué la Ley 80 la hace? Para cumplir con un principio elemental de la contratación pública, el de la planeación, y así tener una certeza mínima de cuál va a ser el alcance del proyecto y cuáles van a ser sus costos. ¿Para qué? Para que, de acuerdo con esa certeza mínima requerida, hacer una planeación en todos los aspectos, sobre todo en el financiero. Sin embargo, lo que van a hacer es abrir la licitación saltándose estos requisitos legales, lo cual es muy grave. Así sucedió en Reficar. El senador Robledo ha denunciado el escándalo de Reficar, un proyecto con unos sobrecostos por US$4.000 millones, lo que costaría la línea del Metro en principio. Esos sobrecostos se debieron a que antes del inicio del proyecto, no se tenían los estudios listos y completos para hacer una buena planeación del gasto requerido.

¿Qué dicen las normas del BID?

Las normas que rigen la Licitación Pública Internacional se dividen en dos etapas. La primera es la preclasificación de las empresas interesadas en ganarse el contrato. La segunda es la de la publicación de los pliegos y la presentación de las ofertas. Las normas del BID son muy laxas, pues reconocen que no es necesario preparar por anticipado las especificaciones técnicas completas. Es bajo esta norma, bajo esta astucia, como Santos y Peñalosa se saltan los mandatos legales colombianos. La primera consecuencia es evidente: no se cumple con el principio de planeación. La segunda consecuencia es que se puede ocultar información. En la Ley 80 y demás normas colombianas hay dos principios fundamentales de la contratación pública: la publicidad y la transparencia. ¿Qué significan? Que cualquier acto o decisión que se tome en el proceso licitatorio pueda ser conocido por todo el público en general, desde cualquier ciudadano de a pie hasta las empresas interesadas en ganarse el contrato, porque es así además como pueden controvertir las demás propuestas, lo que blinda el proceso de prácticas corruptas. En cambio, las normas del BID, en lugar de tener como principio los procesos la publicidad y la transparencia, se basan en la confidencialidad, en el secreto. Dicen las normas del BID, por ejemplo, que después de que se presenten las propuestas por parte de los oferentes, está prohibido que terceros conozcan las observaciones que el gobierno haga. No se puede conocer nada después de que se presenten esas propuestas y los cometarios que se les hagan. Solo se podrán publicar después de que se exista un hecho cumplido, o sea, que la licitación haya sido adjudicada. Esto es muy grave. Les pongo el ejemplo el contrato de semaforización, también muy cuestionado por la Procuraduría. Después de las ofertas presentadas ofertas para ganarse ese contrato, se descubrió que había una con un precio muy bajo. Se conoció porque se habían publicado las ofertas. También se conoció el concepto que hizo la Secretaría de Movilidad sobre esa oferta con un precio tan bajo, porque era un asunto que llamaba la atención. Podía ser esa típica práctica corrupta donde se ofrece un precio bajo para ganarse la licitación, para después, a través de alguna modificación, buscar aumentar el precio. Todo esto generó un debate y llamó la atención de los órganos de control. ¿Por qué se pudo conocer? Porque la ley exige que se publique todo dentro del proceso licitatorio. Pero para el BID, todo debe ser privado y confidencial, debe quedarse en secreto.

Además, dentro del ocultamiento de información también se viola un asunto básico de las leyes colombianas y es que las reglas de la licitación se deben conocer desde el inicio. Las normas colombianas también establecen que antes de abrir la licitación se han de tener listos los pliegos de condiciones, el documento que contiene todas las reglas de cómo se va entregar el contrato. Bajo las reglas del BID, hoy van a abrir la licitación y aún no se conocen los pliegos de condiciones. Lo que van a hacer hoy es publicar unos requisitos para habilitar a unas empresas interesadas, pero solo las empresas que pasen el proceso de preclasificación podrán acceder después al pliego de condiciones para presentar las ofertas. Todo lo contrario a lo que señalan las normas colombianas.

Pero, además, la confidencialidad que impone el BID para ocultar la información impide el debate democrático. El Metro elevado de Peñalosa, calificado desde el Polo Democrático como un Metro mediocre, caro, feo y alimentador de Transmilenio, ha despertado una serie de críticas. Por esta razón se debería permitir que todas las consideraciones y estudios que se hayan hecho puedan ser conocidos por la ciudadanía y la academia a fin de poder dar opiniones sobre el proyecto. Uno de las prácticas más graves que hemos encontrado en este proceso es la manera como se oculta la información siguiendo las reglas del BID. Hay un problema con los estudios del subsuelo, porque si no hay buenos estudios, el proyecto puede ser un fracaso y con enormes sobrecostos. El alcalde Peñalosa siempre dijo que no se requerían nuevos estudios de subsuelo porque servían los que se habían hecho para el Metro subterráneo. Frente a esta afirmación, la Sociedad Colombiana de Geotecnia y la Comisión de Geotecnia de la Asociación Colombiana de Ingenieros se pronunciaron y le explicaron al alcalde que ese proyecto sí requiere nuevos estudios por varias razones técnicas. Solo señalo la principal: los estudios del Metro subterráneo se hicieron con perforaciones de 50 metros de profundidad y para hacer los estudios del Metro elevado se requieren perforaciones de 80 metros de profundidad. Fueron cartas públicas y pronunciamientos públicos de la Sociedad Colombiana de Geotecnia. ¿Qué hizo Peñalosa? En el contrato que firmó con Systra, le dijo que solo tenían que hacer nuevos estudios de subsuelo en la Caracas, porque el Metro subterráneo no pasaba por la Caracas, pero no para el tramo suroccidental, la parte de la Avenida Primero de Mayo. No siguió las recomendaciones de la Sociedad Colombiana de Geotecnia, porque dejó a voluntad del contratista definir si se hacían esos estudios. ¿Qué pasó? Eso es lo que necesitamos saber, y aprovecho para hacerle esa pregunta al gerente de la Empresa Metro: ¿hicieron ustedes esos nuevos estudios? Porque no los conocemos, no los han publicado, y como no han terminado los estudios, no sabemos nada. Pero sobre todo es importante que se conozca cuántas perforaciones se hicieron en el tramo suroccidental, porque en algún debate el gerente Empresa Metro exhibió una diapositiva y mostró que se habían hechos unas perforaciones, pero muy pocas, y que principalmente se iban a guiar por los estudios de subsuelo del Metro subterráneo, que no sirven para el Metro elevado, como lo han señalado los expertos. Esto es muy grave, porque si los estudios quedan mal hechos, pueden suceder accidentes, como los ya conocidos de Hidroituango.

La tercera consecuencia es algo que no se ha discutido mucho. Siempre se discute sobre la construcción del Metro, sobre la licitación para construirlo, pero la licitación que hoy se está abriendo no solo es para la construcción, sino también para entregarlo en concesión, o sea, para llevar el modelo Transmilenio al Metro. Quieren aplicar el mismo modelo que responde a la mala idea de privatizar el transporte público y los sistemas masivos de transporte. El contratista que se gane el contrato se gana no solamente la construcción, sino también la operación por 20 años. Están amarrando todos los negocios en un solo contrato. Ahora, el modelo Transmilenio o modelo de la concesión de los sistemas de transporte público ha fracasado en Colombia. Son muchos los antecedentes que nos llenan de dudas sobre este tipo de decisiones. En Bogotá son conocidos los líos financieros que enredan a Transmilenio y al SITP. Adelanto algo que iba a señalar la próxima semana. De acuerdo con la Secretaría de Hacienda, cuando se suman los nuevos requisitos financieros para la licitación de las Fases Uno y Dos de Transmilenio y se suman las exigencias financieras que requiere la reestructuración del SITP, entre 2019 y 2028, el sistema tendría un déficit de $7.3 billones, con b de billetes. Pero, además, el mismo documento señala que no saben cómo van llenar ese tremendo déficit. Que van a buscar recursos adicionales, por ejemplo, a través de la contribución por parqueo que se cayó en el Concejo, o sea que esos recursos adicionales no los van a tener. También dicen que acopiarían recursos adicionales mediante el pago exigido a la ciudadanía para exonerarse del pico y placa, pero eso se cayó en un juzgado de Bogotá. Y es este modelo fracasado, con todos estos líos y particularmente financieros, es el que van a trasladar al Metro de Bogotá. ¿Dónde está el estudio de Estructuración Financiera que justifica el modelo de concesión? No sabemos, no lo han entregado todavía, está en construcción. El truco es impedir que lo pongamos en discusión. ¿Cuáles son los argumentos que da la Alcaldía para trasladar ese modelo al Metro?

Con un agravante, pues con anterioridad se hicieron estudios sobre la conveniencia de entregar el Metro en concesión. En el 2015, la FDN, la misma entidad que está adelantando la licitación, contrató con la firma Sumatoria un estudio que definiera si el Metro debía entregarse en concesión o si la operación debía ser pública, como es lo usual en la mayoría de las ciudades del mundo. Lo que dijo Sumatoria en ese momento fue que, bajo las características del proyecto, no era viable entregarlo en concesión. Hay un estudio de 2015, que sí se conoce, según el cual no es viable entregar el Metro en concesión. ¿Por qué cambiaron ese concepto? ¿Qué argumentan para dar esta voltereta? Es tan complejo entregar este proyecto en concesión, que hasta el alcalde Peñalosa, que todos sabemos es un fanático de las concepciones neoliberales y de las privatizaciones, advirtió en 2015 que el Metro no se podía entregar en concesión. El mismo Peñalosa lo señaló en un libro de entrevistas de Cecilia Orozco que se llama ¿Qué hacer con Bogotá? Pero, como expliqué, no contamos con ese estudio y la administración va a abrir la licitación aduciendo ahora que debe ser por concesión.

Un elemento adicional. Le pedí al gerente de la Empresa Metro enviarme el estudio que justificaba que el Metro fuera privatizado durante 20 años bajo una concesión. Me contestó que los estudios no estaban listos, pero envió un acta del comité interadministrativo del convenio que está adelantando el proyecto. Leí el acta, que no tiene muchos argumentos y es más bien general, y arguye que la mejor alternativa es que se entregue el Metro en concesión. Sobre la propuesta de privatizar el Metro, añade: “Es importante precisar que este ejercicio se realizó en agosto de 2017, cuando aún no se conocían los montos de las vigencias futuras que la nación aprobaría para financiar el proyecto, por lo cual la opción de la financiación privada resultaba mejor desde el punto de vista de asignación de riesgos”. ¿Qué quisieron decir? Que cuando decidieron irse por la idea de un Metro en concesión, lo hicieron sin conocer bien cuáles serían las vigencias futuras, los recursos que la Nación aportaría para el proyecto, y que de acuerdo con ese escenario, lo mejor era irse por el Metro en concesión. Bueno, ya que se conocen las vigencias futuras, el monto de financiación que le corresponde al gobierno nacional, y yo pregunto: ¿no debieron revisar la anterior conclusión? ¿Si la conclusión la hacen sobre la base de una premisa, y cambia la premisa, no habría también que cambiar el resultado?

Otra consecuencia no menos grave para el país. La decisión de someternos a las normas del BID nos encadena a los tribunales internacionales, muy cuestionados porque fallan, no de acuerdo con el derecho colombiano, sino sobre todo por algo que se conoce como la “costumbre internacional”. ¿Qué es la costumbre internacional? Nadie lo sabe. Son las normas que fijan las multinacionales en sus negocios, generalmente contrarias a los intereses de las naciones. Colombia se metió en un problema de marca mayor al aceptar los tribunales internacionales de arbitramento. Hoy el país padece demandas por alrededor de 5.000 millones de dólares, demandas como las de Gas Natural, Comcel y Telefónica, Eco Oro por el tema de Santurbán y la última, la sinvergüencería de Odebrecht, una multinacional corrupta que se ganó contratos a punta de sobornos, de demandarnos por la suma de 3.6 billones de pesos.

La última consecuencia de entregarle todo el proceso al BID es que este banco queda con poder de veto sobre el proyecto. Alguien podría decir que el BID es una organización muy técnica de seres celestiales que buscan el desarrollo de los países. No, es una organización de banqueros, que responden a intereses definidos. La experiencia que el país ha tenido con este tipo de contrataciones que se regulan por las normas del BID es bastante negativa. Solo voy a poner tres ejemplos para que ustedes dimensionen los alcances. 1) La estructuración financiera y técnica de Hidroituango se hizo con el BID, bajo sus normas y con un papel protagónico. Es más, bajo las normas del BID se contrató el estudio para definir la confiabilidad de los estudios de Hidroituango. Existen muchas discusiones sobre esos estudios, que no estaban bien hechos y que no fueron suficientes, señalan algunos. El BID, el mismo organismo encargado de definir como se debe hacer la licitación del Metro de Bogotá fue el que definió si el proyecto de Hidroituango era viable o no. El BID también definió la confiabilidad de los estudios que justificaron el proyecto MIO de Cali, un proyecto que ha fracasado en su totalidad, que está quebrado como la mayoría de los sistemas Transmilenio en todo el país. El tercer fracaso que quiero mencionar de un proyecto contratado bajo las normas del BID es el SITP, pues su implementación estuvo bajo la supervisión de este banco. ¿Qué quiero decir, en síntesis? Que el BID no garantiza absolutamente nada. Queda en evidencia además que lo que existe es un afán politiquero de Santos y Peñalosa de mostrar algo, de decir que se va a abrir la licitación el día antes de que se cambie de Presidente.

Algunos han preguntado en estos días cuáles son nuestras expectativas sobre el nuevo gobierno, porque finalmente es el que pone el 70% de la financiación. Contestamos que es lo mismo que Santos, la misma alcahuetería con los absurdos que está planteando el alcalde Peñalosa. Los partidos que respaldan a Iván Duque son los mismos partidos que le han aprobado todo a Enrique Peñalosa. Recordemos que Iván Duque, el nuevo Presidente, fue empleado por más de diez años del Banco Interamericano de Desarrollo. Es un señor de ellos, del BID. Y repito, el BID no es ninguna organización filantrópica, es una organización de banqueros que actúan como banqueros. Entonces, el Presidente de Colombia es alguien de las entrañas de este banco. Es muy grave para Bogotá lo que va a suceder y por eso hacemos estas advertencias.

 

 

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *