Intervención del concejal Manuel Sarmiento, citante del debate a Transmilenio, Concejo de Bogotá, 28 de marzo de 2016.

No me opongo a la existencia de buses rápidos o BRT en Bogotá ni a que el Estado subsidie el transporte. Tampoco estoy porque se estatice. Modelo TransMilenio, el diseñado por Peñalosa para favorecer a unos cuantos operadores privados a costa del sufrimiento ciudadano. El hacinamiento llega a 19 pasajeros por m2, casi el peor del mundo. El tiempo de viaje por trayecto es de 75 minutos. No es democrático que el alcalde mayor tilde de terroristas a los ciudadanos que protestan. El Metro no hace lo mismo que el Transmilenio. Los subsidios del Distrito van a los bolsillos del oligopolio privado que se adueñó del transporte público de Bogotá. El costo por kilómetro está inflado y es una forma fraudulenta de quedarse con los recursos públicos. En solo sobrecostos injustificados, los usuarios les hemos pagado a los operadores privados doscientos cincuenta y dos mil millones de pesos.

Arranco señalando de qué no es este debate. En primer lugar, no es un debate en contra de la existencia de sistemas de buses rápidos o BRT en la ciudad. El transporte debe ser a mi juicio un sistema multimodal e integrado que incluya el metro, el tren de cercanías, sistemas BRT como TransMilenio, bicicletas, buses colectivos, taxis, en fin, así que no me opongo per se a la existencia de un TransMilenio. Lo que voy a cuestionar es que se ponga a TransMilenio, un sistema de buses rápidos, a funcionar como un Metro, que nos reemplacen el Metro por TransMilenio. Rechazo además que TransMilenio tenga como prioridad enriquecer a los operadores privados.

Tampoco es un debate contra los subsidios estatales en los sistemas de transporte. Deben subsidiarse, pienso yo, porque si todos los costos se cargan a la tarifa, sin subsidios, el sistema se vuelve inaccesible porque las tarifas quedan demasiado altas. En el mundo, los sistemas de transporte funcionan con subsidios. Solo pongo de ejemplo el caso de Europa, donde de cada cien euros que les ingresan a los sistemas de transporte, la mitad son de subsidios. Lo que rechazo es que los subsidios no se destinen a abaratar el acceso del público, sino a enriquecer a unas cuantas empresas privadas que hacen miles de millones en utilidades a costa del sufrimiento de los ciudadanos.

Tampoco es un debate para defender la estatización. Una persona medianamente sería preguntaría: ¿por qué hace el concejal del Polo esa aclaración? Porque en los varios debates en los que he lanzando duras críticas a este tipo de privatizaciones, el contradictor siempre me replica, concejal, es que usted quiere el socialismo y la estatización de la economía. No, el Polo no plantea el socialismo ni la estatización de la economía. El Polo protege la propiedad privada. Tanto es así que estamos defendiendo la producción nacional contra la política de Santos, que la arruina con los TLC.

Una segunda aclaración. Voy a hacer muy graves cuestionamientos y los hago con independencia de los partidos políticos y personas que participaron en las muy equivocadas decisiones que hoy tienen sometida a Bogotá a un sistema de transporte público de pésima calidad y supremamente caro. Rechazo además la lógica con la que se viene planteando el debate en las redes sociales, y es que como durante la Alcaldía de Samuel Moreno pasaron hechos gravísimos que nos avergüenzan y por los cuales hemos pedido excusasa la ciudadanía, entonces, dicen, los del Polo no podemos cuestionar el TransMilenio ni otras medidas. No es una lógica democrática, porque si la aplicamos, doctora Lucía Bastidas, casi ningún partido político tendría el derecho de hablar sobre estos temas, porque la inmensa mayoría, no todos, pero sí la gran mayoría, participaron en esos hechos de corrupción.

¿De qué sí va a ser el debate? El debate sí va a ser sobre el Modelo TransMilenio, o como la sabiduría popular en Bogotá lo ha denominado de manera muy acertada, el Modelo TransMilleno, un término que refleja muy bien como viene funcionando de mal. Hoy vamos a mirar cómo se diseñó desde su origen, desde los contratos firmados por el doctor Peñalosa, como un modelo para favorecer a unos cuantos operadores privados que hacen millonadas a costa de violar los derechos de los usuarios. Es un modelo que vuelve al revés una regla básica de la democracia, la de que el interés general prima sobre el particular. Aquí el interés particular de un grupo reducido de operadores privados prevalece sobre el interés de los millones de ciudadanos.

Este mi primer debate de control político va a servir también para entender la naturaleza del alcalde Peñalosa. Él no solo fue el creador de este modelo tan perjudicial para la ciudad, sino que también lo quiere aplicar a distintos asuntos, por ejemplo, a la Reserva Forestal Thomas van der Hammen, donde se va a destruir una reserva natural estratégica con el propósito de beneficiar a un puñado de constructores muy amigos y muy compadres del Alcalde Mayor.

El TransMilleno, una tortura

Hoy salió un artículo en El Tiempo titulado “TransMilenio no tal mal como se piensa”. Lo que voy a intentar demostrar es que TransMilenio está peor de lo que pensamos, como ya algo mencionaron los concejales que me antecedieron en el uso de la palabra. Y aprovecho para hacer un llamado cordial a los medios de comunicación y en especial al diario El Tiempo. Publicar esta apología antes del debate me parece bastante desafortunado, pues lo mínimo era esperar a que lo hiciéramos y ahí sí sacar el titular que quisieran, pero después de escuchar los distintos argumentos. Y la verdad, el análisis que hace el mencionado artículo es bastante flojo. Las cifras demuestran que el TransMilenio es más caro que el sistema utilizado en muchas ciudades de Latinoamérica.

Comencemos preguntándonos: ¿cómo está la calidad del Sistema? Aquí uno podría contar varias historias de cómo es transportarse en TransMilenio. Una tortura, un verdadero viacrucis. Ni siquiera alcanza uno a llegar a la estación cuando ya está padeciendo filas interminables. En la Autopista Norte, las filas abarcan casi todo el puente peatonal y el grado de hacinamiento en las estaciones resulta insoportable. E intente usted después montarse al bus. Una misión casi imposible, porque llegan llenos. No le sirven a la gente, primero, porque casi nadie se puede montar y, segundo, porque hay que hacer mil maromas. Y una vez dentro del bus, se padece otra vez el hacinamiento y son afortunados los que cogen una sola ruta, porque a la inmensa mayoría le toca hacer trasbordos.

Ustedes podrían pensar que estoy echando un cuento, pero lo que digo está respaldado en indicadores técnicos. Revisemos algunos, por ejemplo, el de la calidad del servicio. Según las encuestas que hacen “Bogotá Cómo Vamos” y la Cámara de Comercio, la satisfacción de los usuarios en los últimos dos años ha caído al peor nivel prácticamente del mundo. Solo dos de cada diez usuarios están satisfechos. Otro indicador, el hacinamiento, padecido por todos nosotros. Según la revista Semana, TransMilenio va romper el récord mundial en el grado de hacinamiento. Por ejemplo, en Toberín, el hacinamiento llega a ser de 19 pasajeros por metro cuadrado, doctor Sanguino. Usted imagínese, meta a 19 personas en un ascensor pequeño y así es la forma como se sienten los usuarios de TransMilenio. En los buses el hacinamiento también es altísimo: 8 pasajeros por metro cuadrado. ¿Saben cuánto es el estándar mundial? El estándar mundial es de 6 y nosotros lo superamos. En Tokio hay un escándalo grandísimo porque el hacinamiento llegó a 7 pasajeros por metro cuadrado.

Los tiempos de viaje son también muy malos. La última encuesta de percepción de calidad del transporte público hecha por la Cámara de Comercio señala que el tiempo de viaje en TransMilenio es alrededor de 75 minutos, hora y cuarto metidos los usuarios en un bus en el trayecto de ida, más hora y cuarto en el trayecto de venida. ¿Cuánta calidad de vida pierden cada día? Las frecuencias son pésimas y ni se diga la percepción de inseguridad. El 72% de los usuarios se siente inseguro en TransMilenio, y quienes más sufren son las mujeres, pues la mitad de los hurtos son contra ellas. Deben soportar además toda clase de tratos indignos.

La mala calidad se expresa en un indicador clave, las protestas ciudadanas. TransMilenio no nos ha suministrado ni ha publicado cuántas protestas y bloqueos hay al año. Creería, doctora Alexandra Rojas, que ese indicador debería mostrarse en los próximos años, porque nos sirve a nosotros y a ustedes para evaluar cómo está la calidad del servicio.

Pero con mi equipo hicimos una investigación examinando notas de prensa y encontramos que en el 2010 hubo 214 bloqueos y en el 2014 hubo 103 bloqueos. Podemos estar hablando entonces de 120 bloqueos o protestas ciudadanas cada año, protestas en su mayoría pacíficas y sustentadas en razones de sobra. Si el bus se demora media hora en llegar y yo ya voy tarde para el trabajo, pues salgo y protesto con plena justicia. Pero lo que es muy grave es la respuesta que la administración distrital está dando. La única respuesta que les da el doctor Peñalosa es el Esmad, la tanqueta, el bolillo. Y para justificar esa actitud, el alcalde vuelca sobre los ciudadanos una serie de calificativos inaceptables. Los ha llamado saboteadores profesionales, agitadores y alcanzó incluso a utilizar la palabra terroristas. No es una forma democrática, señor alcalde, de atender los justos reclamos de la gente.

Además de ser un servicio de muy mala calidad, es un servicio muy caro, así El Tiempo afirme lo contrario, con un análisis muy flojo. El concejal Émel Rojas hizo un análisis mucho más serio, pues tuvo en cuenta no solo el costo del tiquete sino también el ingreso del ciudadano, la capacidad de pago en cada una de estas ciudades. Pero aun con el ejercicio que hizo El Tiempo, la tarifa de TransMilenio sigue siendo una de las más caras de América Latina, es más, está por encima del promedio. El promedio es de $1.888 y la tarifa actual de TransMilenio es de $2.000. Los pasajes han aumentado muy por encima de la inflación. Entre el 2000, el año en que empezó a operar TransMilenio, y el 2015, los pasajes han aumentado 30% por encima de la inflación.

Otra forma muy buena de medir qué tan caro es un pasaje es mirar qué porcentaje de los ingresos del ciudadano se destina a pagarlo. Hay que empezar mirando quiénes son los que montan en TransMilenio, doctor Flórez. Según la Cámara de Comercio, el 85% de los usuarios es de los estratos 2 y 3, y el 88% gana menos de un millón de pesos. Todos de ingresos bajos, que incluso ni siquiera alcanzan a ser de las capas medias. Según los cálculos, un usuario bogotano tendría que destinar cerca del 10% de sus ingresos, o sea una décima parte, para pagar TransMilenio,  cosa absolutamente inaceptable.

Como una primera conclusión, podemos afirmar entonces que TransMilenio es pésimo y, además, bastante caro.

¿Por qué tan malo y tan caro?

La parte central de mi debate es responder a la pregunta: ¿por qué tan malo y por qué tan caro? Es la única manera de encontrar las soluciones, doctor Bocarejo. Si usted no encuentra las causas, nunca va a llegar a las soluciones. Puede haber múltiples factores y múltiples causas, como aquí se ha expuesto. Según algunos, la principal son los colados y la falta de cultura ciudadana. Bueno, puede ser parte del problema, no lo voy a negar, pero jamás lo principal.

¿Cuáles son a mi juicio las principales causas? Diría que dos: una, las limitaciones técnicas propias de un Sistema como TransMilenio y dos, que el modelo está montado, no para satisfacer las necesidades de transporte de la ciudad, sino para enriquecer a unos cuantos gatos gordos. Paso a explicar mis razones.

Examinemos lo de las limitaciones técnicas. En bastantes ocasiones, desde el año 2000, por lo menos, hemos escuchado decir al doctor Enrique Peñalosa que TransMilenio hace lo mismo que un Metro. Nos han vendido la idea, doctor Bocarejo, de que el TransMilenio reemplaza al Metro. No solo hace lo mismo, nos dicen, sino que es más barato. Hombre, buenísimo, una genialidad tener TransMilenio y no Metro.

Pero volvamos a las cifras. Los Metros están diseñados para atender una demanda muy superior a la de TransMilenio y en mejores condiciones. Midámoslo con un indicador llamado pasajeros hora sentido. Un estudio hecho por Ming Zhang, un experto en el tema que recoge datos de los distintos Metros y Sistemas TransMilenios, señala que la capacidad de los Metros supera con facilidad los 60.000 pasajeros hora sentido. ¿Saben cuántos pasajeros se movilizan por la Avenida Caracas? 45.000, y está colapsada.

Otra variable es pasajeros diarios por kilómetro, y le voy a dar un argumento de autoridad, doctor Lozada, para que ahora le plantee la discusión al actual Secretario de Movilidad. Siendo el doctor Bocarejo profesor de la Universidad de los Andes, la Silla Vacía le hizo una entrevista, en agosto de 2015. El doctor Bocarejo afirmó textualmente: “TransMilenio está absolutamente rebasado en su capacidad y eso hace que se dé una oferta de calidad muy limitada, entonces se requiere el Metro”. El Doctor Bocarejo es un experto en movilidad y espero que no haya cambiado de opinión.

Costos de operación, otro indicador bien importante. Los invito a que vean un video en youtube del doctor Aurelio Suárez, donde explica él por qué en materia de tarifas tampoco hacen lo mismo el Metro y el TransMilenio. Los costos operacionales del Metro, concluye el doctor Suárez, son inferiores a los del TransMilenio, por innumerables razones. Una primera, elemental, el Metro aprovecha durante mucho más tiempo las economías de escala, porque un tren normal tiene una vida útil de 30 años y se puede repotenciar a 50 años. En el Sistema de TransMilenio, la vida útil de los buses es apenas de 15 años. Una vez terminados, hay que volver a arrancar con los costos fijos, con nuevos buses, etc.

Ming Zhang señala que en el BRT, el costo de operación de pasajero por milla, un factor que influye en la tarifa, es de USD$7. ¿Saben cuánto es en el Metro? USD$49.

Miremos ahora la evolución de la tarifa técnica del Metro de Medellín versus el TransMilenio de Bogotá. La tarifa técnica, recordemoslo, refleja los costos del sistema. En los primeros 15 años del Metro de Medellín, la tarifa técnica aumentó menos de la mitad de la inflación, o sea, no aumentó en términos reales. ¿Saben cuánto aumentó la tarifa técnica en ese mismo periodo en Bogotá? Un 40%. Mientras que allá la tarifa técnica aumentó por debajo de la inflación, aquí la tarifa técnica se incrementó por encima de la inflación. En resumen, la operación es más barata en el Metro.

Que TransMilenio no alcance la misma capacidad del Metro obedece, según algunos, a que no se hicieron más corredores. Se pudieron haber hecho más, no lo discuto, pero eso no resuelve el problema, y aquí voy  a acudir otra vez al expero, el doctor Bocarejo, para reforzar mi afirmación con un argumento de autoridad. En esa misma entrevista del año 2015, de agosto de 2015, el actual Secretario de Movilidad, en ese entonces profesor de la Universidad de los Andes, precisó sin la menor ambigüedad:

“Si usted hace TransMilenio por la Boyacá, lo que va a hacer es que se va a congestionar aún más TransMilenio, lo que se necesita es que una parte de esa red sea de muy grande capacidad y esa capacidad solo la da el Sistema Metro”.

Y tiene toda la razón. Ahora más tarde, doctor Lozada, lo invito a usted a que le discuta duro al doctor Bocarejo sobre el tema.

Pero ahora me permito citar el Informe de Gestión de Transmilenio en 2015:

“Que si entra a operar la troncal de la Avenida Boyacá vamos a tener mayor congestión en la troncal de la Avenida Las Américas y se va a aumentar los pasajeros hora sentido en la troncal de Las Américas”.

El Sistema de TransMilenio fracasó, y así concluyo la primera parte del debate, porque lo pusieron a hacer lo que hace un Metro. En lugar de hacer un Metro por la Avenida Caracas, su corredor natural, el doctor Peñalosa metió un TransMilenio y ahí estamos pagando todas las consecuencias. Repito, TransMilenio puede haber, pero por corredores diseñados específicamente para el sistema.

Los consorcios, amos del negociazo

La segunda causa del problema es el negocio. El Plan de Desarrollo del primer gobierno del doctor Enrique Peñalosa aprobó un sistema de buses rápidos. Después, por iniciativa del alcalde, el Concejo aprobó el Acuerdo 04 de 1999. Yo, la verdad, me quedé aterrado ante el sesgo ideológico de la norma, porque establece como un dogma que los operadores solo podrán ser privados, contrariando lo que sucede en las ciudades más desarrolladas del mundo. ¿Saben ustedes quién opera los buses y el Metro de Nueva York? Un operador público. Y lo mismo en Londres, en París, en Madrid, en Ciudad de México y pare de contar. Pero aquí nos metieron el cuento de que lo público es muy ineficiente y atrasado. El sistema arrancó con un sesgo ideológico y sin ninguna fundamentación técnica.

Han existido tres tipos de contratos. El contrato original del doctor Peñalosa, la prórroga que hizo el exalcalde Gustavo Petro al contrato original del doctor Peñalosa y el que se hizo en el gobierno de Samuel Moreno, que podemos llamar Fase III o del SITP. Peñalosa puso la línea y los demás se limitaron a seguirla. Por eso tenemos el desastre en el que nos encontramos.

¿Como funciona el esquema en los tres contratos? La empresa TransMilenio firma contratos de concesión con cada operador privado, a quien le garantiza una remuneración, que debe alcanzar para cubrir, primero, el costo de la inversión, o en términos sencillos, el valor de los buses. Segundo, la gasolina, los salarios del conductor, el mantenimiento, el cambio de llantas etc. Tercero, la tasa de ganancia de los operadores privados, sus utilidades. Fue la línea que puso el doctor Enrique Peñalosa y que ha mantenido los demás contratos.

Para calcular cuánto debe ser la remuneración del operador aparece la variable aquí ya explicada, la tarifa técnica. Básicamente, la tarifa técnica indica cuánto debe sacar de su bolsillo cada usuario para poder pagarles a los operadores privados los costos de la inversión, los costos de la operación y su altísima tasa de rentabilidad. ¿Qué muestra la evolución de la tarifa técnica? Que el sistema ha sido muy costoso. Entre el año 2000 y el 2015, la tarifa técnica aumentó en más de un 40% por encima de la inflación. Se encarece más de lo que se encarecen en promedio los bienes y servicios que ofrece la economía colombiana.

Le pregunto, doctor Bocarejo, que crezca la tarifa técnica 40% por encima de la inflación ¿es eficiente en términos neoliberales? Por supuesto que no. Y como la tarifa que pagamos los usuarios ha estado por debajo de la tarifa técnica, tan costosa, los enredos se han multiplicado, según lo acaba de explicar el concejal Flórez, porque los pasajes que pagamos los usuarios no alcanzan a remunerar a los operadores privados. ¿Quién acaba entonces llenando los faltantes? El Distrito, con recursos públicos. Y cuando digo el Distrito, digo todos nosotros, porque el Distrito nos saca la plata de los impuestos, del predial, del de industria y comercio.

No es un problema solo de ahora. El Sistema ha sido subsidiado por el Distrito casi todos los años. Para las Fases I y II, se giraron a los privados entre los años 2000 y 2014 doscientos ochenta mil millones de pesos. Para la Fase III, en lo que lleva,  novecientos noventa y cinco mil millones de pesos, y la suma nos da la escandalosa cifra que con claridad explicó aquí el concejal Flórez.

No estoy en contra de los subsidios, repito, pero miren, tenemos tarifas caras y al mismo tiempo subsidios multimillonarios. ¿No es un contrasentido? Porque si hay subsidios altos, las tarifas deberían ser bajas. No lo son, porque los subsidios van es a los bolsillos del oligopolio privado que se adueñó del transporte público de Bogotá. Este es el problema principal.

Contratos leoninos

Los contratos son bastante leoninos, muy favorables para los operadores privados y muy desfavorables para el Distrito. El concejal Flórez, al hablar de los ingresos del Sistema, nos aclaró que apenas un irrisorio 5% es para el TransMilenio, o sea, para el Distrito, y el 95% restante para los operadores privados. Se la llevan prácticamente toda. Algunos técnicos aducen que la cifra no plantea nada, pero es obvio que sí indica algo, porque a TransMilenio le toca hacer inversiones altas. No en construcción de infraestructura, porque eso siempre va a fondo perdido, sino en mantenimiento, en financiación del servicio de aseo y del servicio de seguridad etc. Que sean leoninos no lo afirmamos solo los concejales que hemos participado en este debate de control político. No. El Tribunal Administrativo de Cundinamarca, en noviembre 11 del año 2011, conceptuó lo siguiente:

“Definir que la participación de TransMilenio S.A, en las rentas del negocio sería solamente del 5% de los ingresos, transcribirle a dicha entidad cargas tales como el costo de funcionamiento y operación propios y los costos de aseo, vigilancia y mantenimiento del sistema es evidentemente desequilibrado”

Lo dice el Tribunal Administrativo de Cundinamarca, no únicamente yo ni el Polo Democrático Alternativo.

¿Por qué es que es tan costosa la tarifa técnica y cómo funcionaba con los tres tipos de contratos?

¿Cómo funcionaba en el contrato original, el del doctor Enrique Peñalosa? La línea la puso Peñalosa y los siguientes gobiernos la siguieron. Les pagábamos a los operadores privados por costo kilómetro, o sea, por lo que les costaba mover un bus a lo largo de un kilómetro, multiplicado por los pasajeros que ingresaban al sistema. Pero aquí hay algo que siempre me ha llamado la atención y que me sigue pareciendo escandaloso. ¿A cuánto les pagamos el kilómetro a los operadores privados? Es un dato clave, porque si los costos por kilómetro son de 50 y a usted le cobran 100, pues ese sobrecosto encarece el servicio y es además una forma fraudulenta de quedarse con los recursos públicos. Que hay fraude voy a intentar probarlo a lo largo de esta intervención.

La pregunta es entonces: ¿el costo por kilómetro en TransMilenio está inflado o no? En el contrato original se introdujeron un par de variables: el IPK o Índice de Pasajeros por Kilómetro y el Factor de Ajuste por Velocidad. Los genios del Palacio Liévano nos los justificaron de la siguiente manera: como hay tantos riesgos y no sabemos qué va a pasar con el Sistema, hay que darles entonces incentivos a los operadores privados para que se metan al negocio. ¿Solución? Nos montaron las dos variables y los costos se inflaron. Estudios muy importantes hechos en el 2006 y el 2007, uno de la Universidad Nacional y otro del economista Eduardo Sarmiento, demostraron cómo esas variables inflaron artificialmente los costos de operación a fin de engrosar la remuneración a los operadores privados. Desde el origen de esta perversión, todo se diseñó desde el principio para favorecerlos.

Los límites que le impusieron al IPK impidieron que funcionaran las economías de escala. En la medida en que crece la demanda, deben bajar los costos. No fue así, por los límites que menciono. Se insistía en que el riesgo era inmenso y entonces le formulo una pregunta al doctor Bocarejo, que de pronto participó en ese momento: ¿De verdad cree usted que el riego sea catastrófico cuando el Distrito le entrega en exclusividad los corredores viales de más alta demanda a un oligopolio privado? A nadie sensato se le ocurre contestar afirmativamente. Pero bueno, supongamos en gracia de discusión que sí era muy riesgoso. ¿Por qué no incluyeron ustedes unas cláusulas que permitieran revisar los contratos después de cinco años? Porque si los riesgos no terminaron resultando tan graves como se había previsto, un principio básico y sano de la Administración Pública aconseja revisar los contratos después de cinco años de suscritos. Yo estaba trabajando en ese momento con el senador Robledo y abrigábamos ambos la esperanza de que se abriera un nuevo esquema, porque ya se venía el vencimiento de los contratos. De manera inexplicable, el gobierno del doctor Gustavo Petro prorrogó los de la Fase I y Fase II, y lo hizo incluso con más gabelas para los operadores privados. Se eliminaron el IPK y el Factor de Ajuste por Velocidad, pero se alargó la vida útil de los buses y, ojo, les seguimos pagando a los operadores privados los buses que ya les habíamos pagado con creces.

Lo explico, porque se trata de un tecnicismo. Desde el principio, una parte de la tarifa se destinó a pagarles la inversión que ellos hicieron por los buses, reconociéndoles el 15% de rentabilidad sobre cada bus y una depreciación del 10%. La ciudadanía duró diez  pagándoles los buses en la tarifa. Pero resulta que en la prórroga de los contratos les seguimos pagando los buses que ya les pagamos, o sea, les remuneramos por costos inexistentes. La práctica, doctor Bocarejo, raya casi con enriquecimiento sin justa causa. En su intervención, doctor Bocarejo, espero que se refiera a la propuesta que voy a hacer para solucionar este problema.

Trucos de ilusionistas

¿Cuál fue el argumento de la anterior Administración para prorrogar los contratos de los buses? Arguyó que se pactó con los privados un Overhual, es decir, una inversión para efectuar un mantenimiento especial y muy estricto a los vehículos. Una de las condiciones de la prórroga era que los operadores privados iban a invertir en este mantenimiento especial ochenta y cinco millones de pesos por bus. Por eso justificó seguir reconociendo la rentabilidad del 15% y la depreciación del 10% del contrato original, como me lo explicó la doctora Rojas en una de sus respuestas para este debate.

¿Por qué no se justifica el argumento? Por lo siguiente: en la época en que estaba la administración de TransMilenio negociando con los operadores privados, por allá en el 2012 ó 2013, se contrató un estudio con la firma VALORA. TransMilenio le pidió a VALORA plantear desde el punto de vista técnico distintos escenarios de negociación. El escenario más conservador o menos favorable para la Administración Distrital y el más favorable para los operadores privados era que con un Overhaul de noventa y cinco millones de pesos y reduciendo la rentabilidad sobre los buses del 15% al 10%, el costo por kilómetro en la Fase I podría reducirse en 12%, porcentaje que se habría podido reducir de una para que el costo por kilómetro en la Fase II se redujera en 7%. VALORA también planteó un escenario mucho más favorable para el Distrito: un Overhaul de ochenta y tres millones de pesos y una rentabilidad de inversión sobre los buses del 2.5%. Bajo estas dos variables, el costo por kilómetro en la Fase I podría reducirse en 29% y en la Fase II en 15 %, lo que podría reducir el costo por kilómetro, aliviando la carga financiera no solo de la Secretaría de Hacienda, sino también la de los usuarios. Les recuerdo a ustedes que ya los usuarios habíamos pagado los buses, por lo que el segundo escenario era el único aceptable y con el que podríamos haber tenido una reducción sustancial de los costos de operación.

En los servicios públicos privatizados, y en Colombia son casi todos, los concesionarios suelen inflar los costos de operación. Es el típico caso de las EPS, que hacen todo tipo de trucos y astucias. Aquí ocurre lo mismo. Como siempre he creído que el costo de operación por kilómetro en TransMilenio está inflado, le pregunté a la señora gerente de TransMilenio: ¿ustedes han hecho alguna vez un estudio sobre el costo real por kilómetro de TransMilenio? ¿Y saben ustedes que me contestó? No, nunca, lo que me parece de una irresponsabilidad suma. Propongo entonces como tarea inaplazable hacer una auditoría a fondo para saber exactamente cuáles son los costos reales y si nos están cobrando de más las llantas, los salarios, el combustible, etc. VALORA hizo una primera aproximación a los costos reales, y yo quedé aterrado, porque es escandaloso lo que encontré. Para el año 2012, afirma VALORA, el costo medio real de la Fase I —lo que les vale a los operadores privados mover un bus cada kilómetro— estaba en $4.710. Y cuando VALORA examina el costo contractual, lo que les reconocemos a los operadores privados, descubre que está en $6.711. Les estamos reconociendo por cada kilómetro un sobrecosto de dos mil pesos. Todo, supremamente grave. Y aclaro, la empresa VALORA nada tiene que ver con el Polo.

Hagamos otro ejercicio, doctor Bocarejo, con el llamado costo marginal: reducir sustancialmente los costos por lo que se le traslada al usuario de eficiencia dentro de las economías de escala, es decir, los costos eficientes. Encontramos con él que el costo por kilómetro real está en $3.866, y nos lo cobran, repito, a $6.711. Un descaro.

¿Cuánto es el total? Supongamos que esta diferencia entre el costo real y el costo que les reconocemos a los operadores privados se ha mantenido en los últimos años. En tal caso, para el año 2015, les hemos pagado en sobrecostos a los operadores privados ciento cuarenta mil millones de pesos. Y la cifra puede llegar a alcanzar los doscientos cincuenta y dos mil millones de pesos. Le pregunté a la señora gerente de TransMilenio: si ya pagamos de sobra los buses, ¿por qué usted no procede a revisar los contratos? Ella me contestó que no, porque ya estaba acordada la inversión de ochenta y cinco millones de pesos por bus y por eso se había mantenido el 10% y el 15% para el reconocimiento del valor de los buses. Lo leo textualmente:

“A partir del estudio técnico de los reconocimientos de Overhaul que se determinaron en el mínimo que se pedía a los concesionarios, se debía reconocer la inversión que se hacía con el objeto de alargar la vida útil de los buses, por tal motivo, se mantuvieron los parámetros de depreciación y remuneración del capital invertido”

Bajo la misma lógica funcionan los contratos de la Fase III, hechos bajo la Alcaldía de Samuel Moreno. Ahí también están los sobrecostos y todos los problemas mencionados.

Ganadores y perdedores

¿Quiénes ganan y quiénes pierden? Ganan obviamente los operadores privados. ¿Quiénes son? Usted, concejal Flórez, planteó el lío en el que estamos, porque hay un operador privado por cada troncal, y son nueve, pero los socios de la NQS también son socios de los operadores privados de la troncal de la Avenida Américas o de los de la troncal de la Avenida Caracas. Para hacer un ejercicio pedagógico y para que me entiendan, hago el siguiente cálculo: supongamos que cada troncal representa cien derechos, para un total de novecientos derechos. Los diez consorcios privados existentes, compuestos por nueve grupos familiares y una multinacional francesa, controlan 616 de los novecientos derechos. Pregunto: ¿no es esto un oligopolio? Y aquí tengo los nombres, pero por el tiempo no los voy a señalar.

(Algunos concejales piden al citante revelarlos).

Los leo rápidamente: los Baquero González, los Losada Herrera, que son los mismos de  Fanalca  muy amigos amigos del señor Vicepresidente de la República, el doctor Vargas Lleras; la multinacional francesa: Veolia Transdev; la familia Hernández, la familia Cubides, la familia Rodríguez Socha, la familia Prieto, bueno, aquí las podemos ver ahora con mucho más cuidado.

¿Cómo les ha ido a los operadores privados?

En quince años de funcionamiento del Sistema, la rentabilidad de los operadores privados ha sido en promedio del 15.16%, según datos oficiales de un estudio de TransMilenio. Una rentabilidad que duplica la de las doscientas firmas más grandes de Colombia, como lo certificó la Contraloría Distrital en junio del año 2012. Diego Ardila le envió una carta al exalcalde Gustavo Petro en la que le dice textualmente lo siguiente: “Le están pagando en exceso a los  operados privados de TransMilenio y están teniendo unas rentabilidades adicionales de alrededor del cuatro por ciento (4%)”.

¿Y saben ustedes cuánta ha sido la utilidad de los nueve operadores privados en las Fases I y II durante los quince años de funcionamiento del Sistema? Voy a dar la cifra de la utilidad neta, las ganancias pulpas: cuatrocientos setenta y ocho mil millones de pesos, a pesos del año 2016, o sea, a valor presente. Con esa plata podríamos tener 400 buses adicionales, los que han faltado en el Portal de Usme cuando la gente empieza a exclamar “más buses, más buses, más buses”. Pero el dinero está en las cuentas bancarias de los operadores privados aquí y en el exterior, porque resulta que los señores operadores privados del TransMilenio de Bogotá también tienen negocios en el TransMilenio de Panamá, en el TransMilenio de Johannesburgo, en Sudáfrica, en el TransMilenio de Santiago de Chile y hasta en el TransMilenio de Lima.

Otro ganador del Modelo TransMilenio ha sido el doctor Enrique Peñalosa, que en los foros mundiales ha mostrado a TransMilenio como la gran maravilla del siglo XXI. Después de que terminó su primer periodo, el hoy alcalde se dedicó a recorrer el planeta pagado por el ITDP, una organización dedicada a promover los BRT. ¿Una simple coincidencia que sea ahora, desde la Alcaldía, el campeón de los TransMilenios? Y mientras el doctor Peñalosa se ganaba un montonón de plata, los usuarios bogotanos padecíamos sus malas decisiones.

¿Quiénes son los perdedores del Modelo? Los usuarios y los trabajadores —lástima que no me alcanzó el tiempo para hablar de la persecución laboral—, como también los pequeños y medianos empresarios tradicionales del transporte, que han visto desplazados.

Propuestas

Termino este debate con mis propuestas, porque aquí siempre se dice que el Polo carece de propuestas. Frente a TransMilenio siempre he hecho una desde hace rato. ¿Cuál es? Hacerle caso al doctor Bocarejo cuando afirmó, en la entrevista de agosto del 2015, que los estudios del Metro subterráneo son buenísimos, avalados por la Universidad de los Andes y otras, y que no los debemos desconocer. Espero que usted no haya cambiado de posición, doctor Bocarejo, porque me parece muy grave lo que están diciendo ahora en la Administración Distrital sobre el Metro.

Doctor Bocarejo, usted que es estudioso de estos temas, ¿qué opinión le merece la declaración hecha a la prensa por el doctor Peñalosa cuando dijo que los parámetros técnicos del estudio del Metro se los inventó un señor mientras se lavaba lo dientes? ¿Y qué opinión tiene usted sobre lo que dijo el gerente del Metro hace unos meses de que el estudio de SENER no establecía si el Metro debía ser elevado o subterráneo? Como el estudio nunca lo aclara, nos adujo el gerente del Metro, por eso les sirve para proponer el Metro elevado. Y uno va y analiza el estudio de SENER, y ahí dice claramente cuántos kilómetros deben ser subterráneos, cuántos kilómetros deben ser semienterrados y cuántos kilómetros en viaducto, o sea elevados. ¿Saben ustedes cuántos kilómetros planteaba SENER elevados? 0.8, es decir, 800 metros, y el gerente del Metro es capaz de salir por un medio masivo de comunicación a decir ese tipo de mentiras. Me parece muy grave, doctor Bocarejo, lo que sus compañeros de gabinete están planteando.

¿Cuál es la segunda propuesta? Hacer una auditoría muy seria que nos diga cuánto es el costo real por kilómetro del SITP, de los zonales, de los troncales y de todo, para ver cuánto es lo que les tenemos que reconocer a los privados.

Cuando a comienzos febrero, recién posesionado, el alcalde Peñalosa aumentó las tarifas por encima de la inflación, yo planteé aquí en este recinto que en vez de cargarles más la crisis a los usuarios aumentándoles las tarifas, el Distrito renegociara los contratos o los modificara de manera unilateral. Es mi tercera propuesta o solución. El doctor Sanguino se debe de acordar de que yo lo planteé y aquí muchos replicaron que yo era un populista. Yo aquí les traje todos los fundamentos jurídicos que le permiten la Administración Distrital hacerlo. Algunos arguyen, no, mejor esperemos a que se venzan los contratos y ya en una nueva licitación mejoramos todo lo que esté mal hecho. No estoy de acuero, porque algunos contratos de la Fase I se vencen en enero de 2017, otros en enero de 2018, y los de la Fase II se vencen en enero de 2020 y vamos a seguir durante todos estos años pagando por buses que ya pagamos. El doctor Bocarejo y la gerente de TransMilenio pueden perfectamente renegociar los contratos, porque las cláusulas del contrato lo autorizan, en especial la cláusula 123, como también el artículo 16 de la Ley 80 de 1993, usted lo debe de saber, doctora María Victoria. La Sala de Consulta Civil, en un concepto del año 2009, señala con precisión que el interés general debe prevalecer sobre el interés particular y que se pueden modificar este tipo de contratos. ¿Saben qué pasa cuando la Administración Distrital plantea la renegociación y los operadores privados dicen no, ni de fundas, nosotros estamos muy bien? Pues que el Distrito los puede modificar de manera unilateral si se cumplen dos requisitos: que el servicio esté afectado por una situación grave, que se cumple en este caso, y que se tenga una justificación real, y la justificación real está, lo dicen los estudios. ¿Cuál? Que estamos pagando por buses que ya pagamos de sobra.

También el doctor Bocarejo insinuó que se pueden renegociar cuando salió en el 2011 la sentencia del Tribunal Administrativo de Cundinamarca que ordena renegociar esos contratos. Lo que pasa es que la sentencia se encuentra en Apelación ante el Consejo de Estado. El doctor Bocarejo, en una nota de El Tiempo recomendaba con muy buen juicio: “Pues yo lo que opino es evaluemos y hagamos una auditoría para ver si los operadores privados están ganando mucho, y si están ganando mucho los podemos renegociar”. Estoy totalmente de acuerdo con lo que dijo el doctor Bocarejo en esa fecha y le sugeriría seguir ahora su propia recomendación.

¿Qué otra propuesta tenemos? Modificar el Acuerdo 04 de 1999, por su sesgo ideológico tan descarado. Propongo que se modifique para permitir que haya un operador público y que se haga bien planificado. Imposible que los gerentes de las empresas privadas no puedan llegar al sector público a gerenciar bien. Bien planificado, doctor Lozada, significa hacerlo muy distinto a cómo se montó el esquema de aseo. Bien planificado, como funciona en las principales ciudades. Un operador público nos permite además saber exactamente cuánto cuesta la operación del Sistema, nos permite un mayor control, y así funciona en Nueva York, en Ciudad de Méjico. En síntesis, en las próximas sesiones ordinarias voy a presentar un proyecto de acuerdo que modifica el Acuerdo 04 de 1999 y espero que adelantemos un debate técnico, no que empiecen a decir que yo planteo el socialismo. No estoy proponiendo que se haga aquí lo que hacen las ciudades capitalistas más avanzadas.

No me hago ilusiones con que estas propuestas sean aceptadas por el doctor Peñalosa. Estamos en dos orillas distintas y el doctor Peñalosa ha jugado siempre durante su carrera política con la camiseta de los operadores privados. Fue él quien montó todo este negocio que hoy estamos padeciendo. Y son graves los conflictos de interés que tiene el señor alcalde y por eso presenté una recusación, primero ante él y ahora ante la Procuraduría General de la Nación. ¿Por qué hay conflicto de intereses? Porque hasta enero de 2016, el doctor Peñalosa aparecía como presidente del ITDP, un hecho denunciado por el profesor Carlos Carrillo, e ITDP es una organización mundial dedicada a promover Sistemas BRT, por encima de los sistemas de Metro Pesado, y es financiada por empresas como Volvo y la Fundación Volvo, directamente interesadas en el negocio. Entonces, de acuerdo con la Ley 1437, el doctor Peñalosa no podía participar. ¿Cómo se defendió el señor alcalde? Aduciendo que quien toma esas decisiones no es el alcalde, sino otras entidades. Bueno, vamos a la Procuraduría General de la Nación a ver que decide el Procurador.

No me hago ilusiones, es más, ya el doctor Peñalosa aumentó las tarifas en vez de renegociar los contratos y ya anunció que va a caerles más a los usuarios para trasladarles más plata a los operadores privados con el proyecto de la sobretasa al cobro del servicio al uso de los parqueaderos. ¿Cómo? Cobrándoles más a los que parquean su carro, que no son los ricos. El 75% del parque automotor de Bogotá es de los estratos 1, 2, y 3 y a esos estratos les va a cobrar Peñalosa una sobretasa para llevar también esa plata a los bolsillos de los operadores privados de TransMilenio. El doctor Peñalosa se convirtió en Robin Hood, pero al revés. Les quitó a las clases medias y pobres para darles a los que se han ganado cuatrocientos setenta y ocho mil millones de pesos ($478.000.000.000) en los últimos quince años.

El llamado que hago a los usuarios, a quienes nos están viendo por internet, a los trabajadores, es que le demos a la protesta el nivel de organización para que ejerzamos nuestros derechos democráticos. Convoco a las distintas bancadas a unirnos en torno a un propósito principal sea tener un transporte digno. La tarea empieza poniéndole el cascabel al gato, o sea el “tatequieto”, a estos operadores privados de TransMilenio.

1 comentario sobre “Intervención del concejal Manuel Sarmiento, citante del debate a Transmilenio, Concejo de Bogotá, 28 de marzo de 2016.

    Colados - Urabá Negocios

    (Ene 25, 2017 -11:53 pm)

    […] (“Otros se cuelan”), y una pequeña fracción piensa que está enriqueciendo a unos pocos (flaco favor de la oposición a TransMilenio). Quienes no pagan realmente ‘escupen para arriba’: desmejoran el servicio y no afectan a los […]

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