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Transporte digno, público y subsidiado
Después de seis décadas de estudios y un amplio consenso sobre la necesidad de tener un Metro en nuestra ciudad, los gobiernos nacional y distrital de finales de la década de 1990 optaron por la implementación de Buses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés) de mediana capacidad que no reemplazan al metro y desincentivaron el uso del transporte público.
TransMilenio fue una decisión técnica y económicamente incorrecta. Sus contratos fueron diseñados para facilitar solo el enriquecimiento de las veintefamilias propietarias a costa de la calidad y el acceso. Bogotá requiere un medio de transporte masivo de alta capacidad, público y subsidiado, como en todas las grandes ciudades donde los sistemas intermodales funcionan bien.[1] Transmilenio no ha incentivado el uso del transporte público. El número de pasajeros transportados en lo que va del siglo XXI, pasó de 1.956 millones de viajes en el 2000 a 1.565 millones de viajes en 2013. TransMilenio, SITP y buses tradicionales transportan 25% menos de usuarios.
El número de vehículos particulares pasó de 1’184.387 a 1’492.483 entre 2011 y 2014, mientras el número de motos de 269.461 a 418.844. Solo en 2014 se matriculó en promedio una motocicleta cada 4 minutos en Bogotá.[2] Los vehículos particulares y las motos se hicieron opciones atractivas para todas las capas de la sociedad bogotana que no pueden o no quieren pagar el alto costo del pasaje de TransMilenio ni padecer los problemas de calidad, inseguridad y demora en las frecuencias del sistema.
El colapso del sistema de articulados y la lenta implementación del SITP tienen como causa fundamental los nocivos términos firmados en los contratos con los operadores, que permiten que 95 de cada 100 pesos se queden en manos de privados, mientras el Distrito, con los 5 pesos restantes realiza mantenimiento a las calzadas, estaciones, paga la seguridad, y además una prima de riesgo a los familias empresariales operadoras de los buses de TransMilenio, modelo replicado en el SITP. A pesar del fallo del Tribunal Administrativo de Cundinamarca que desde 2011 ordenó a la Alcaldía Mayor renegociar los contratos, siguen sin verse avances que favorezca a las finanzas públicas y a la ciudadanía.
La garantía al derecho al transporte digno se entregó a unos grupos empresariales[3], que con el sistema Transmilenio han obtenido enormes ganancias del negocio pero han incumplido en materializar el derecho y conseguido los recursos para operar sistemas similares en ciudades dentro y fuera del país. Del negocio se excluyó a los pequeños propietarios, conductores, usuarios, así como a todas las economías que giraban en torno al transporte público (autopartes, talleres, parqueaderos). Solo entre 2012 y 2014 el gobierno distrital giró $1.2 billones para subsidiar las ganancias estipuladas en los contratos con los operadores privados de TransMilenio y el SITP. El mandato legal de renegociar los contratos de TransMilenio debe ser acatado con premura y traducirlo en alivios tarifarios. Los actores damnificados por los negocios hechos con el transporte público deben ser partícipes activos de un verdadero sistema de transporte público intermodal y democrático que asegure su derecho al trabajo. El sistema de tranporte debe democratizarse.
La nueva administración de la ciudad tiene ante si el reto de iniciar las obras de la Primera Línea de Metro, iniciativa frustrada durante 75 años. El metro debe ser público y subsidiado. Privatizarlo es replicar la mala experiencia del modelo Transmilenio. El Gobierno Nacional y el Distrital deben parar su pretensión de entregar la operación del metro en concesión o por Alianza Público-Privada. La privatización de los sistemas de transporte público evita el ejercicio pleno del derecho al transporte digno, encarece los pasajes y reduce la calidad. Los malos negocios contra la ciudadanía no deben seguir prosperando. Desde el Concejo se debe liderar la promoción del transporte digno y un sistema de transporte público y subsidiado, tal como sucede en ciudades como Nueva York, París o Ciudad de México.
[1] [1] Donde se han implementado, los sistemas BRT se encuentran ubicados en corredores de demanda media o baja. Buen ejemplo de ello es que en Ciudad de México transportan 10 mil pasajeros hora-sentido, en Estambul llegan a los 24 mil, mientras que en Bogotá TransMilenio alcanza los 45 mil pasajero hora-sentido.
[2] [2] Observatorio Ambiental de Bogotá. Indicadores tomados de http://oab.ambientebogota.gov.co/es/indicadores?id=269
[3] [3] http://lasillavacia.com/historia/19513
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