Intervención del concejal Manuel Sarmiento, del Polo Democrático Alternativo, conclusiones del debate de Transmilenio en las sesiones sobre el Plan de Desarrollo, Recinto Los Comuneros, Concejo de Bogotá, 5 de junio de 2016.
¿Transmilenio por la Séptima para volver a ponerle conejo al Metro? Un servicio pésimo y caro. Ya les pagamos los buses a los operadores privados, pero nos los siguen cobrando. Sobrecostos hasta de 42% en la Fase I. La administración no sabe aún a cuánto ascienden los costos reales de la operación. Tampoco puede garantizar que el overhaul sí se haya hecho, como lo afirman los privados. Que Transmilenio opere directamente mientras culmina la licitación para el nuevo contrato de la Fase I.
La primera conclusión es que en definitiva, según lo reconoció el propio Doctor Juan Pablo Bocarejo, secretario de Movilidad, el servicio de TransMilenio es pésimo. Y empiezo por aclarar que no me opongo a que exista TransMilenio, como lo expliqué en mi primera intervención. El problema es que a TransMilenio lo pusieron a hacer lo que debería hacer un Metro. TransMilenio no tiene la misma capacidad de un Metro y, por eso, cuando lo ponen a funcionar en troncales como la Avenida Caracas, la de más alta demanda en el país, pues colapsa, como ha sucedido. Así que reitero mis críticas y llamo la atención sobre el tema, sobre todo porque abrigo muchas dudas, Doctor Bocarejo, en torno a lo que usted ha explicado sobre el TransMilenio por la Carrera Séptima. Miremos los números. Si lo que va a hacer la Administración de Peñalosa es tender dos troncales de TransMilenio pesado por el corredor oriental de la ciudad, la de la Carrera Séptima y la de la Avenida Caracas, ahí nos suman 80.000 pasajeros hora-sentido. Y si le sumamos la capacidad del Metro por el corredor oriental, serían otros 60.000 pasajeros hora-sentido, o sea, en total, 140.000 hora-sentido con los tres sistemas.
Pero resulta que no hay ningún estudio que señale que en los próximos años vamos a necesitar en ese corredor esa capacidad tan alta. El último estudio que yo revisé, el de Steer Davies Gleave estima que en los próximos años se va a tener una demanda de 80.000 pasajeros hora-sentido, o sea que estaríamos sobredimensionando la demanda en el corredor oriental de la ciudad. Y lo que yo me temo es que la Alcaldía de Peñalosa nos monte la troncal de la Avenida Séptima para luego decirnos ya no se necesita un Metro por el corredor oriental y hacernos de nuevo conejo poniendo el Metro apenas hasta la Calle 26, como si fuera un simple alimentador de TransMilenio.
La segunda conclusión es que el servicio de TransMilenio es supremamente caro. Aquí también mostramos cómo la tarifa de TransMilenio es una de las más caras del Continente. Me quiero detener en el punto, porque me parecen insatisfactorias, Doctora Alexandra Rojas, gerente de TransMilenio, y Doctor Bocarejo, las explicaciones que ustedes han dado sobre las denuncias que hice yo hace dos meses en este mismo recinto. Miremos con detalle. Lo primero, ¿por qué los costos de operación han aumentado tanto? Entre el 2000 y el 2015, la tarifa técnica —que refleja los costos de la operación— aumentó en 57% por encima de la inflación, o sea, se encareció casi 60% por encima de lo que se encareció la economía colombiana. ¿Qué es entonces lo que está sucediendo?
Lo denuncié y voy a volver a explicarlo, porque no hay explicación por parte de la Administración. A los operadores privados de TransMilenio, y estoy hablando del sistema troncal, básicamente les remuneramos lo siguiente: primero, la inversión que ellos hicieron en los buses; segundo, una rentabilidad sobre los buses; tercero, el costo de la operación y, por último, una rentabilidad razonable, como lo indican los contratos. Razonable. Pero la inversión que ellos hicieron en los buses ya se la pagamos hace mucho tiempo y, lo peor, se la seguimos pagando en virtud de la prórroga que hizo la Administración anterior. Doctora Alexandra Rojas, usted misma me dijo en su respuesta que les seguíamos pagando la inversión sobre los buses y la rentabilidad sobre la inversión.
Miremos ahora el estudio de Valora sobre el que usted pasó muy por encima. El estudio de Valora, Doctor Lozada, precisa que como ya pagamos la inversión de los buses, deberían reducirse la tarifa y los costos de la operación. En el caso de la Fase I, la reducción debería ser del 29% o hasta el 42%, o sea que estaríamos pagando sobrecostos por ese mismo monto. ¿Por qué? Repito, porque ya les pagamos los buses. Sobre la Fase II, añade el estudio de Valora que los sobrecostos podrían estar alrededor entre el 15% y el 39% dependiendo del escenario que uno escoja; o sea que aquí también hay sobrecostos. A mí sí me hubiera gustado que frente a estas denuncias tan graves, la administración me replicara, no, concejal Sarmiento, usted está equivocado, usted está mintiendo, o de pronto, por un milagro, que me dijera, sí, concejal, usted tiene toda la razón. ¡Pero que diga algo! Porque yo aquí hago unas denuncias supremamente graves, pero ustedes guardan silencio, y hay un dicho popular, Doctora Alexandra Rojas: el que calla otorga. No, doctora, me perdona, no lo explicó, no lo explicó. Yo aquí dije que, de acuerdo con el estudio de Valora, hay sobrecostos que podrían ser de 140.000 de pesos anuales e incluso mucho más, de 250.000, una plata que nos podríamos ahorrar, y el déficit de 557.000 millones de pesos se podría así reducir entre 140.000 y 250.000 millones de pesos.
Frente a los costos de la operación es increíble que después de 15 años no se haya hecho todavía un estudio y una auditoría sobre cuánto valen los costos reales, o sea, a cuánto nos están cobrando el conductor de un bus, a cuánto nos están cobrando el mantenimiento de un bus, a cuánto nos están cobrando los lubricantes de un bus. La Administración debería saberlo con absoluta exactitud para poder auditar, porque si los operadores privados están inflando los costos, su rentabilidad se va para las nubes, y eso también explica en parte el gigantesco déficit. Yo hice aquí una propuesta y no sé por qué la Administración no se refiere a las propuestas que yo hago. Dije, contraten una auditoría que investigue exactamente cuáles son los costos por kilómetro y partir de ahí pueden ustedes fijar un esquema de negocios y listo. Claro, que los privados ganen, pero que ganen de acuerdo con los costos reales, no sobre la base de costos inflados.
Paso a referirme a lo del overhaul, concejal Emel Rojas. Le envié hace poco un derecho de petición a TransMilenio. Cuando la prórroga se dio, los operadores privados, a contramano, se comprometieron a hacer una inversión de 85 millones de pesos sobre cada bus para potenciarlo y ampliar su vida útil, el famoso overhaul. Entonces le pregunté a la Doctora Alexandra Rojas qué a cuántos buses ya se les había hecho el overhaul, me dijo que al 98% de los articulados. Le pedí que me lo certificara, que me mostrara las facturas que demuestren que ya se hizo el overhaul de acuerdo con la información pasada por los operadores privados. ¿Saben qué me contestó? “Esta información se encuentra en proceso de validación de la información remitida por los operadores, con el fin de determinar la consistencia de dichos reportes”. O sea que hoy la Administración no se puede parar en este atril y garantizarnos que sí se hizo el overhaul. No lo sabemos todavía. Nos lo dicen los operadores privados, pero en realidad la consistencia de la información no ha sido verificada por TransMilenio. Y aquí el Concejal Emel Rojas y el Concejal Flórez han venido denunciando en todos estos meses cómo se siguen accidentando y cómo se siguen varando los buses de las Fases I y II.
Termino con una última propuesta, Doctora Alexandra Rojas, y ojalá algún día la Administración se pronuncie sobre las propuestas del POLO, así no les gusten. Hay un problema y es que en enero del próximo año se va a vencer uno de los contratos de la Fase I. Perfecto, Doctor José David Castellanos, antes de que yo haga la propuesta puede decir que no le gusta, pero por lo menos él lo dice, la Administración no, guarda silencio. Y entonces la Administración dijo, en el debate de hace dos meses que había tres alternativas, todas muy malas, como lo denunció perfectamente el Concejal Flórez. Y ante todo lo que ha planteado la Administración es que quiere firmar una nueva prórroga, como lo hizo la Administración de Gustavo Petro, cosa que sería muy grave. Le pregunté a TransMilenio si los buses de las Fases I y II revierten al Distrito, si vuelven a ser propiedad del Distrito, porque no encontré esa cláusula en los contratos y me pareció extraño que no existiera. Y en una respuesta que debía ser muy clara, un sí o no y este es el texto, la doctora Alexandra Rojas responde con ambigüedades. Pero ahora cuando el Concejal Flórez lo planteó, la Doctora Alexandra Rojas aclaró que sí revierten, posiblemente en diciembre. Qué estoy proponiendo yo: para no prorrogar la Fase I y mientras se hace la nueva licitación, que sea TransMilenio el que la opere directamente. Si no, vamos a estar condenados a una prórroga en la que los operadores privados tienen todo el poder de negociación y van a someter a la Administración. La propuesta es entonces muy sencilla: que reviertan los buses cuando se acaben los contratos, más o menos en diciembre, y que TransMilenio siga operando porque ya tiene experiencia, como lo dijo el Doctor Emel Rojas. Es además una ocasión propicia para que TransMilenio pueda mirar cuáles son los costos reales de operación. Y mientras tanto se hace la licitación.
¿Para que se acepte esta propuesta qué necesitaríamos, colegas? Necesitaríamos modificar el Acuerdo 04 de 1999, según el cual, TransMilenio puede operar el Sistema, pero solo en tres casos: caducidad, que no se aplica; Terminación Anticipada del Contrato, que tampoco; e incumplimiento grave, que tampoco. Adicionémosle entonces otra clausula a ese acuerdo, otro parágrafo u otra causal, para que TransMilenio puede operar mientras culmina el proceso de la licitación. Esa es la baja que les propongo, porque como ya dije, la propuesta esencial del POLO es que el Distrito pueda contar con una empresa pública como operadora. TransMilenio se lo inventaron con un sesgo ideológico, que el Distrito no podía operar. Pero en las ciudades capitalistas más desarrolladas del mundo, Nueva York, por ejemplo, es el Estado el que opera directamente los sistemas de transporte. Entonces, la invitación, colegas, es a que evitemos una nueva prórroga, un nuevo detrimento patrimonial para el Distrito. Permitamos que los buses reviertan al Distrito y que TransMilenio opere mientras sale una nueva licitación. Y que en esa nueva licitación, y es mi propuesta más de fondo, TransMilenio pueda participar como operador.
Me parecen bastante insatisfactorias las respuestas brindadas por parte de la Administración Distrital, como lo dije en el primer debate. Lo que sucede acá es que el alcalde Peñalosa juega con la camiseta de los operadores privados y es un fervoroso defensor de su negocio. Por eso yo no me hago ilusiones de que este modelo que privilegia a unos pocos en detrimento de los usuarios y de los trabajadores vaya a cambiar en algo.
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