“Peñalosa debe respetar la decisión democrática que derrotó su modelo de ciudad”: Manuel Sarmiento concejal del Polo y Primer Vicepresidente del Concejo Distrital

“Peñalosa debe respetar la decisión democrática que derrotó su modelo de ciudad”: Manuel Sarmiento concejal del Polo y Primer Vicepresidente del Concejo Distrital

Tras conocerse que el alcalde Peñalosa no aceptó la solicitud de la alcaldesa electa Claudia López para que desistiera de su intención de expedir del POT por decreto y de abrir la licitación de la troncal de la Avenida 68, el concejal Manuel Sarmiento señaló que el mandatario debe respetar los resultados electorales que evidenciaron el rechazo ciudadano a su modelo de ciudad.

“El modelo de ciudad de Enrique Peñalosa quedó ampliamente derrotado en las urnas. Es inaudito que el alcalde se empeñe en dejar amarrados negociados dañinos como el POT o la troncal de la Avenida 68 en contravía de la opinión mayoritaria de la ciudad”, afirmó Sarmiento.

El concejal del Polo también cuestionó la estrategia tramposa de la administración y sus mayorías en el Concejo para que el POT sea expedido por Decreto. “El gobierno de Peñalosa y sus bancadas están dilatando la votación del Plan de Ordenamiento Territorial. El proyecto debió comenzar a votarse hoy (martes), pero de manera sorpresiva levantaron la sesión y cancelaron la sesión de la Comisión de Plan prevista para el miércoles. Es evidente que, ante las dudas sobre si tiene los votos suficientes para aprobar el proyecto, la decisión de la administración es dilatar la votación para que Peñalosa saque el POT por decreto, mostrando nuevamente su desprecio por las normas más básicas de una democracia.”

Este jueves, debate de la bancada del Polo contra Transmilenio por la Séptima

Este jueves, debate de la bancada del Polo contra Transmilenio por la Séptima

El debate cuestionará la conveniencia del proyecto para la movilidad de la ciudad, así como los atropellos cometidos contra la comunidad y las irregularidades presentadas en la actualización de los estudios técnicos.

El próximo jueves 19 de abril de 2018 el concejal Manuel Sarmiento realizará un debate de control político al proyecto de la troncal de Transmilenio por la Carrera Séptima en la Comisión de Plan del Cabildo Distrital, al que han sido citados el secretario de Movilidad, la gerente de Transmilenio y las directoras del IDU y el Jardín Botánico José Celestino Mutis.

El debate revelará al Concejo y a la opinión pública cómo la administración distrital incurre en toda serie de inconsistencias técnicas, económicas y de atropellos con la comunidad del sector para meter a la mala el proyecto del alcalde Enrique Peñalosa de promover buses BRT por todos los corredores de la ciudad.

El debate podrá verse en directo a partir de las 9:00 AM a través de la página de Facebook del concejal Manuel Sarmiento, de la cuenta de twitter @mjsarmientoa con la etiqueta #NoTM7a

CONPES de Peñalosa y Santos no garantiza recursos para el metro de Bogotá

CONPES de Peñalosa y Santos no garantiza recursos para el metro de Bogotá

Equipo de Prensa – Concejal Manuel Sarmiento | Bogotá | Miércoles, 11 de enero de 2017


El concejal Manuel Sarmiento afirmó que el CONPES anunciado por el presidente Santos y el alcalde Peñalosa no garantiza los recursos para la construcción de la primera línea del metro de Bogotá. El Cabildante explicó que este documento no sirve para comprometer vigencias futuras de la Nación, que son las que garantizarían los recursos para la construcción del proyecto.

Así lo señala una respuesta que la Secretaría de Movilidad le envió al Concejal del Polo en diciembre en la que reconoce que “el documento CONPES que prepara el DNP es de seguimiento a los proyectos de transporte público masivo que la nación puede cofinanciar. Es diferente al documento CONPES donde se declara su importancia estratégica, gracias al cual luego se pueden comprometer vigencias futuras de la nación” (Ver respuesta completa).

Sarmiento recordó que en el año 2010 el gobierno nacional expidió un CONPES igual al que están cacareando los mandatarios y que no fue suficiente para asegurar los recursos para la construcción del metro. Agregó que ni siquiera se conocen los costos reales del proyecto, pues el metro elevado propuesto por Peñalosa no cuenta con estudios detallados, como lo señala la consultoría de Systra: “Los valores de los desembolsos necesarios para cubrir los gastos son superiores y deben calcularse a partir de un programa de adquisiciones y obras más detallado que el alcance de esta consultoría”.

Para expedir el CONPES con el que se abriría la licitación del metro se necesitan estudios técnicos de detalle que a la fecha ni siquiera han sido contratados. “Lo que demuestra este Conpes es el respaldo de Santos a un metro mediocre y a un modelo de ciudad en el que el jugoso negocio de las concesiones de Transmilenio seguirá siendo el eje estructural del Sistema de Transporte Masivo, condenando a Bogotá, por los próximos 30 años, a los buses articulados que tanto le gustan al alcalde Peñalosa”, aseguró el concejal Sarmiento.

[Carta] Transmilenio debe dar  a conocer los detalles de la prórroga de los leoninos contratos de la Fase I.

[Carta] Transmilenio debe dar a conocer los detalles de la prórroga de los leoninos contratos de la Fase I.

Doctora
ALEXANDRA ROJAS
Gerente de Transmilenio S.A.
Av. El Dorado No. 66 – 63
Ciudad.

Ref.: Transmilenio debe dar  a conocer los detalles de la prórroga de los leoninos contratos de la Fase I.

Atento saludo:

Tras el anuncio de la administración del alcalde Peñalosa de una nueva prórroga a los contratos de la Fase I de Transmilenio (Caracas, Autonorte y Calle 80), es su deber explicar de manera detallada las condiciones que se pactaron para extender estas concesiones. Es inaceptable que usted anuncie la prórroga de unos de los contratos más leoninos en la historia de Bogotá sin dar a conocer los textos acordados con los operadores privados y los estudios que sustentan esta decisión.

Esta es la segunda prórroga de las concesiones de la Fase I, que se suma a la realizada en 2013 por el gobierno de Gustavo Petro, en la que los contratos se extendieron en condiciones ampliamente favorables para los operadores privados, al punto que el vocero de los concesionarios cobró $2.500 millones por honorarios y una comisión de éxito. La vida útil de los articulados se amplió de un kilometraje promedio de 850.000 a 1’040.000 kilómetros, sometiendo a los pasajeros a viajar en buses viejos que ponen en riesgo su integridad. Además, hoy la Ciudad y los usuarios les siguen reconociendo a los operadores la inversión en vehículos que ya fueron pagados en su totalidad, lo que ha significado sobrecostos que oscilan entre $140.000 millones y $257.000 millones anuales.

Como Gerente de Transmilenio usted debe explicar con todo detalle cuáles serán las condiciones de esta nueva prórroga. Urge conocer cómo se garantizará la integridad de los usuarios al extenderse la vida útil de los buses, así como la fórmula pactada para remunerar a los operadores. Mucho me temo que esta nueva prórroga será otra gabela para los operadores privados que, como la anterior, viola los intereses y derechos de la inmensa mayoría de bogotanos.

Este tema debe debatirse con toda la seriedad y profundidad que amerita, por lo que le solicito enviarme copia de los acuerdos suscritos o que se suscribirán con los operadores privados, los estudios en los que se sustenta la prórroga  y las actas de las reuniones realizadas con los concesionarios.

Cordialmente,

MANUEL SARMIENTO
CONCEJAL DE BOGOTÁ
POLO DEMOCRÁTICO ALTERNATIVO

Transmilenio necesita un operador público.

Transmilenio necesita un operador público.

Manuel Sarmiento

Concejal de Bogotá – Polo Democrático Alternativo

@mjsarmientoa

En 1999 Enrique Peñalosa creó Transmilenio S.A. como una empresa pública encargada de organizar el sistema de transporte masivo de Bogotá. Fiel a su dogmatismo neoliberal, el Alcalde dispuso que los buses articulados solo podrían ser operados por concesionarios privados, prohibiéndole a Transmilenio actuar como operador público. Esta decisión contrarió la experiencia de Nueva York, Londres y París, ciudades en las que los sistemas de transporte son operados por empresas públicas.

Bogotá ha pagado caro el fanatismo privatizador de Peñalosa. El transporte masivo se le entregó a un oligopolio privado que ha abusado de los usuarios y la ciudad. En 15 años los costos del sistema, reflejados en la tarifa técnica, han aumentado en un 148%, 44 puntos por encima de la inflación, lo que evidencia la ineficiencia de los concesionarios. El elevado incremento se debe a gabelas contractuales y sobrecostos con los que estos negociantes han obtenido una rentabilidad del 15,6% sobre su patrimonio, ¡el doble que la rentabilidad promedio de las 200 empresas más grandes del país! (Ver enlace: pág. 60)

Las multimillonarias ganancias de los operadores privados se han pagado con tarifas caras y billonarios subsidios estatales. El pasaje de Transmilenio está por encima del promedio latinoamericano ($1.888) y es uno de los más caros de América Latina (http://bit.ly/1GLLj9g). Como si esto fuera poco, entre los años 2000 y 2015 el Distrito les ha transferido, de los impuestos de los bogotanos, 1.94 billones de pesos a los operadores de Transmilenio y el SITP. Un negocio redondo con un solo ganador: el oligopolio privado del transporte.

El modelo ideado por Peñalosa también incide en el pésimo servicio de Transmilenio. La principal causa del hacinamiento, las demoras y las interminables filas, es la equivocada decisión del Alcalde de reemplazar el metro por un sistema de buses, pero la situación se agrava por la privatización del sistema. En 15 años, las compañías que operan las Fases I y II han tenido utilidades netas por $478 mil millones, recursos que habrían alcanzado para adquirir más de 400 articulados adicionales, con los que se podrían mejorar las frecuencias y reemplazar varios buses viejos que se están quedando sin techo, se han partido por la mitad con pasajeros adentro y hasta se han incendiado.

Dada la ineficiencia del modelo de Peñalosa, presenté un proyecto de acuerdo, en conjunto con la bancada del Polo, para permitir que Transmilenio S.A., como empresa pública, pueda actuar como operador del sistema de buses (http://bit.ly/2ct0Cuy). Esta iniciativa permitiría que Transmilenio opere el Cable de Ciudad Bolívar, proyecto en el que se invertirán 175 mil millones y que, con las actuales normas, se deberá entregar a un concesionario privado para que lo explote. No se trata de una propuesta de corte socialista, ni contra la propiedad privada, como lo demuestran casos de ciudades como Nueva York y París. Un caso que llama la atención es el de Londres, ciudad que en 2010 decidió asumir la operación de tres líneas del metro subterráneo que estaban en manos españolas y estadounidenses, por considerar que la empresa pública “estaba segura de generar ahorros sustanciales” (http://on.ft.com/2cmqcEw).

Cuando servicios esenciales como el transporte se le entregan a un oligopolio privado las consecuencias son nefastas. El lucrativo negocio les impone a los usuarios tarifas confiscatorias y un servicio de pésima calidad. La posibilidad de que Transmilenio pueda operar el sistema de buses es una forma de hacer realidad el principio de la prevalencia del interés general sobre el particular, máxima de la democracia que Peñalosa se empeña en pisotear.

[Carta al Secretario de Movilidad] La administración distrital debe respetar el debate informado y publicar el informe preliminar de Systra.

[Carta al Secretario de Movilidad] La administración distrital debe respetar el debate informado y publicar el informe preliminar de Systra.

Bogotá D.C., 1 de septiembre de 2016

 

Doctor

JUAN PABLO BOCAREJO SUESCÚN

Secretario Distrital de Movilidad

Ciudad.

 

Ref.:   La administración distrital debe respetar el debate informado y publicar el informe preliminar de Systra.

 

Atento saludo,

 

En las últimas semanas el alcalde Peñalosa ha intentado engañar a la ciudadanía al presentar un informe preliminar de Systra como un gran avance para la construcción del metro elevado y hasta se ha atrevido a afirmar que “el estudio reveló que es más conveniente un metro elevado” (http://bit.ly/2ccB2sW).

El Alcalde falta gravemente a la verdad porque, como usted sabe, el “estudio” al que se refiere el mandatario apenas es un informe preliminar y, además, al proyecto aún le faltan cuatro estudios adicionales, incluidos los de ingeniería de detalle, como usted lo reconoció en respuesta a un derecho de petición.

Es inaceptable que la administración distrital obstruya el debate público e informado al negarse a publicar el informe que menciona el Alcalde. En varias ocasiones les he solicitado el documento al Instituto de Desarrollo Urbano y la Financiera de Desarrollo Nacional el informe de Systra, sin embargo, las entidades se han negado a entregarme la información excusándose en una supuesta falta de competencia.

Es aún más grave que la administración se dedique a filtrar por partes el informe para afirmar que el metro elevado es mejor. Varios expertos han expresado serias dudas sobre la conveniencia de este proyecto al advertir que requiere nuevos estudios de suelo, además de los daños urbanos que generaría en avenidas angostas como la Caracas. Tal como lo señala Fernando Montenegro  “los suelos de Bogotá son malos desde el punto de vista de posibilidades de cimentación y eso es un problema. Por eso la cimentación del metro elevado va a ser supremamente costosa y difícil de desarrollar” (http://goo.gl/ZlZBiM).

En su primera alcaldía, Enrique Peñalosa tomó la peor decisión técnica de la historia de Bogotá al reemplazar la primera línea de metro por el Transmilenio, actuando en contra de numerosos estudios que habían demostrado que esta debía construirse por la Avenida Caracas y causando un enorme daño a la ciudad. Dieciséis años después, el Alcalde se empeña en embolatar el metro para favorecer los grandes negocios de Transmilenio. En aras de un debate informado sobre un proyecto de la magnitud e importancia del metro le solicito publicar los informes y demás documentos que han sido filtrados a los medios de comunicación en los últimos días.

Agradezco su atención y pronta respuesta.

 

Cordialmente,

MANUEL SARMIENTO

C.C. 80.873.444

CONCEJAL DE BOGOTÁ

 

Anexo: Copias de derechos de petición y respuestas a los mismos.

Copia: Dra. Fanny Gonzalez, Procuradora Delegada para la Función Pública. Procuraduría General de la Nación.

Cupo de endeudamiento de Peñalosa pretende utilizar dineros públicos para apalancar grandes negocios

Cupo de endeudamiento de Peñalosa pretende utilizar dineros públicos para apalancar grandes negocios

Intervención del concejal Manuel Sarmiento, del Polo Democrático Alternativo, Concejo de Bogotá, Recinto Los Comuneros, 3 de agosto de 2016.

El Plan de Desarrollo pone en marcha el Modelo Transmilenio, al servicio de los grandes negocios. Se le sigue apostando a TransMilenio como el Eje Central del Sistema Público de Transporte. Gravísimas denuncias sobre conflictos de intereses y de puertas giratorias en la Administración Distrital. En el POLO estamos planteando que se le debe dar prioridad a la jornada única. El modelo de ciudad que le gusta a Peñalosa nos llevó a ser la ciudad capital más desigual de Colombia.

Ya mis colegas del POLO han planteado los cuestionamientos y las razones principales por los cuales no vamos a votar este cupo de endeudamiento, pero quiero concretar algunas de las cosas que se han dicho.

En primer lugar, con este cupo de endeudamiento, y ya incluso los concejales de la coalición mayoritaria lo han dicho, se concretan los propósitos principales establecidos en el Plan de Desarrollo del alcalde Enrique Peñalosa, al que yo he llamado Modelo TransMilenio, pues los recursos públicos se utilizan para apalancar los grandes negocios, las Alianzas Público-Privadas, las concesiones, las privatizaciones, los negocios inmobiliarios y hasta algunos de ciertas entidades privadas que simulan no tener ánimo de lucro.

Y los recursos públicos van salir de nuevos tributos, como los que se descargan sobre los propietarios de vehículos, a quienes el señor alcalde señala como poderosos, contrariando cualquier realidad y las cifras que todos conocemos. También van a provenir de aumentos en impuestos existentes, como el predial, de privatizaciones y de deuda pública, el Proyecto de Acuerdo que estamos discutiendo en este momento.

El cupo de endeudamiento son 5 billones de pesos y la mayor tajada se la lleva TransMilenio. Le van a dar 2.1 billones de pesos, el 42 % del total, 1.2 billones para nuevas troncales, 682.000 millones para nueva infraestructura de troncales y 228.000 millones para infraestructura de la operación zonal.

Aquí viene entonces el mismo debate que planteé en la sesión que tuvimos sobre la jornada única, y es el de la priorización de los recursos. Con este cupo de endeudamiento, la Administración de Enrique Peñalosa está priorizando las inversiones en TransMilenio. Es a lo que me refiero cuando hablo del Modelo TransMilenio, priorizando inversiones con recursos públicos para apalancar el enorme negocio que es TransMilenio, porque TransMilenio, más que un Sistema Masivo de Transporte, es un enorme negocio. ¿Cómo funciona? Como una especie de Alianza Público-Privada. La infraestructura la pone el Estado, infraestructura pública que se les entrega en concesión a operadores privados para que la exploten económicamente y obtengan multimillonarias ganancias.

TransMilenio es un excelente negocio, tanto para los operadores privados, personas muy cercanas a Enrique Peñalosa, como el doctor Oscar Díaz, su asesor principal y quien también fue asesor de unas de las empresas operadoras, como para los fabricantes de los buses, particularmente Volvo, cuya cercanía al doctor Enrique Peñalosa, a través del famoso ITDP, conocemos todos aquí.

Alguien podría replicar que no es cierto lo que estoy diciendo, porque son inversiones para mejorar la movilidad y elevar el nivel de vida de los ciudadanos, menos trancones y demás, y quiero entonces mencionar algunos asuntos para mí medulares en esta discusión. Con el cupo de endeudamiento y toda la propuesta general del Plan de Desarrollo, esta Administración le sigue apostando a TransMilenio como el Eje Central del Sistema Público de Transporte. Sin estudios, se están planteando 170 km adicionales de troncales para TransMilenio. No nos han mostrado estudios ni de los proyectos ni de las nuevas troncales, porque todo está en diseño, si es que ya los contrataron, ni tampoco estudios de demanda. A mí me llamó la atención, doctor Bocarejo, que en su presentación usted nos mostró unos estudios de las nuevas vías para los vehículos, de cómo se iba a aumentar el tiempo y demás, pero cuando se refirió a las troncales de TransMilenio, usted no nos dio estudios de demanda ni nos mostró las gráficas, y tampoco lo hizo la gerente de TransMilenio. Insisto, todavía no tienen ustedes los estudios de demanda que demuestren la necesidad de construir rápidamente las nuevas troncales que se van a tender en los principales corredores viales. Llamo especialmente la atención sobre la de la Carrera Séptima, una troncal que no cabe en esa avenida, como ya lo demostró un estudio de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Santo Tomás, y que va a ser supremamente cara por la cantidad de predios que hay que comprar y por los deprimidos que hay que hacer. Y hago aquí una pregunta clave del debate: ¿en los principales corredores viales se está planteando hacer troncales de TransMilenio, justo ahí dónde queda la Red del Metro? Porque el problema no es la primera línea del Metro. Bueno, la primera línea del metro ya está más o menos envolatada, porque no es un Metro sino un metrico.

Quiero entonces centrar el debate preguntando dónde queda la Red de Metros que necesita Bogotá, porque no solamente es una línea, es una Red. Y resulta que el estudio de SENER, del año 2009, señala que por las avenidas por donde ustedes están planteando hacer TransMilenio, como la Boyacá y la Ciudad de Cali, debe haber Metro. Nos tienen ustedes que demostrar técnicamente, y ceñidos al principio de la planificación a largo plazo, por qué donde se habían diseñado líneas del Metro, el alcalde Peñalosa está ahora proponiendo TransMilenio. Es un debate de fondo, el mismo del año 2000, cuando el alcalde Peñalosa, en el peor error técnico de la historia del Distrito, nos cambió el Metro en la Avenida Caracas por un sistema de buses pegados.

Miren ustedes cómo el Alcalde Peñalosa se la sigue jugando con TransMilenio por encima del Metro. En total, el Distrito invertirá en este cuatrienio cuatro billones de pesos en el Metro, y en las nuevas troncales otros siete billones, tres millones más de lo que le va a destinar al Sistema Metro.

Ayer estuve en la Asamblea de la ANDI junto con otros colegas, y allí el alcalde Peñalosa insistió en su absurda idea que TransMilenio es mejor que el Metro. Dijo que “las diferencias entre el Metro y los buses de TransMilenio son cada vez más irrelevantes”, tan irrelevante como la propiedad del secretario de Planeación en la Reserva Van Der Hammen. Y lo afirma en el marco de gravísimas denuncias sobre conflictos de intereses y de puertas giratorias en la Administración Distrital, porque el doctor Peñalosa, antes de posesionarse como Alcalde Mayor de la ciudad de Bogotá, era presidente de una organización mundial financiada por Volvo y dedicada a promover el negocio de los buses por encima de los Metros, y tiene como su asesor de cabecera en materia de movilidad a una persona que también asesoraba y ha tenido negocios con los operadores privados del Sistema TransMilenio, como lo es el Grupo Express y la empresa encargada del recaudo.

¿Y  la plata para la educación?

Se profundiza el enorme problema de la educación, porque no se apunta a una educación de calidad, sino a una educación pobre para pobres. Para garantizar la jornada única se requiere de más infraestructura y una inversión importante. Según el Gobierno nacional, Bogotá tiene un déficit de 9.219 aulas, y con la plata que se va a aprobar aquí del Cupo de Endeudamiento para el sector apenas se reduciría esa déficit en mil aulas. Como ya lo mencionó el concejal Juan Carlos Flores, los treinta nuevos colegios son totalmente insuficientes para llegar a la meta del 30% en jornada única. Peñalosa va a insistir en el mal remedo de jornada única, pero entonces aquí viene el mismo debate de fondo: ¿en qué priorizamos los recursos? ¿En las nuevas troncales de TransMilenio, que van a sepultar la posibilidad de construir una Red de Metros o en la jornada única? En el POLO estamos planteando que se le debe dar prioridad a la jornada única.

Es una definición política, claro está, pero voy a leer rápidamente las conclusiones de una investigación hecha por la profesora Danna Mitra, Doctora —y ella sí con PhD auténtico, no como el del alcalde Peñalosa—, en Análisis de Políticas Públicas de la Universidad de Stanford y profesora de la Facultad de Educación de la Universidad de Pensilvania. Danna Mitra presenta como resultado que individuos que se gradúan y encuentran acceso a una educación de calidad en primaria y en secundaria son más propensos a encontrar empleo, a tener familias estables —tanto que hablamos aquí de violencia intrafamiliar— y a ser ciudadanos activos y productivos. Son también menos propensos a cometer crímenes, a demandar grandes cuantías de recursos del sistema de salud pública y a estar vinculados a programas de asistencia. Miren ustedes las externalidades de una buena educación de calidad en primaria y en secundaria, porque se reducen muchos costos en el futuro. Ella concluye que invertir en educación pública de calidad es un costo efectivo mucho más grande para el Estado.

Con la plata que le estamos dando a educación, apenas el 7% del total del cupo de endeudamiento y seis veces menos de que lo que se le va a dar a TransMilenio, no se resuelve de fondo el problema de la jornada única, pero sí se priorizan los grandes negocios de Volvo y los operadores privados.

Tenemos también dudas con otras inversiones planteadas en el cupo de endeudamiento, por ejemplo, la del sendero de los cerros orientales. Doctor Cruz, nadie nos ha aclarado la capacidad de carga de los cerros. Cuando a uno le hablan de sendero, uno se imagina los senderos a los cuales estamos acostumbrados hoy. Pero este parece ser un sendero por donde cabe un camión de bomberos, o una avenida con un carril, o no sé ustedes cuántos carriles le quieran meter. Entonces la pregunta aquí desde el punto de vista técnico es, ¿aguantan los cerros orientales una capacidad de carga como la que se está planteando en el Plan de Desarrollo de 250.000 personas en estos tres o cuatro años, porque eso será desde que arranque? Ya la doctora Brigitte Baptiste llamó la atención sobre el tema, porque salió en el último fin de semana. Al sendero de la Quebrada la Vieja le subieron 4.130 personas y eso puede afectar la capacidad de carga. Pongo un ejemplo. Quienes hemos ido al Parque el Tairona sabemos que cuando se supera la capacidad de carga, los encargados cierran la puerta y no permiten entrar a nadie más, porque hay de por medio consideraciones técnicas desde el punto de vista ambiental.

Ya el doctor Cardozo y el concejal Sanguino hicieron referencia al tema de salud. La plata para pagar pasivos genera muchas dudas, pues no se pone de acuerdo con el Decreto 2551. ¿Qué pasa con los 40.000 millones para estructurar APP? Que no les están dando las cuentas ni los cierres financieros. Hay grandes dificultades a la hora de encontrar proponentes para esas APP, como lo señaló el concejal Flores y debió ayer reconocerlo el propio Alcalde Peñalosa, y aun así se van a invertir 40.000 millones de pesos.

¿Y por qué el cupo flexible?, como se preguntaron muchos concejales en la anterior sesión. ¿Por qué no continuamos con la práctica de los últimos dos gobiernos de definir con detalle las inversiones que se van a hacer? La razón es muy sencilla. Porque la Administración no tiene estudios, no hay estudio sobre la Carrera Séptima y del de la Avenida Boyacá dijeron que no les gustaba y que entonces tocaba hacer otro, y no se sabe cuánto va a valer la Séptima, no tienen ni idea. A mí el secretario de Movilidad me dijo que costaba alrededor de 1.8 billones de pesos, ojo, alrededor, pero es haciendo un ejercicio de indexación de lo que se había calculado en el año 2005. En resumen, no tienen ni idea.

Señalo por último que el endeudamiento es considerable. Entre 2016 y 2020, el servicio a la deuda va a crecer en 72%, mientras que los ingresos corrientes del Distrito solo van a aumentar en 14%. Ahí también puede haber un problema para las finanzas públicas. Se endeuda la ciudad para apalancar los grandes negocios en beneficio de unos cuantos magnates que se enriquecen violando los derechos de los ciudadanos. Es el típico modelo de ciudad que le gusta mucho al alcalde Enrique Peñalosa, un modelo totalmente inequitativo que nos llevó a ser la ciudad capital más desigual de Colombia. Quedamos con el vergonzoso título de ser la ciudad capital más desigual de uno de los países más desiguales del mundo.

 

 

 

 

 

 

Concejal Manuel Sarmiento presentó proyecto para que Transmilenio pueda ser operado por una empresa pública.

Concejal Manuel Sarmiento presentó proyecto para que Transmilenio pueda ser operado por una empresa pública.

Equipo de Prensa – Concejal Manuel Sarmiento | Bogotá | Viernes, 19 de agosto de 2016


El proyecto de acuerdo permitiría un operador público en el sistema Transmilenio para modificar sustancialmente el servicio de transporte en Bogotá.

Ante la Comisión del Plan del Concejo de Bogotá, el concejal Manuel Sarmiento, respaldado por la bancada del Polo Democrático Alternativo, presentó un proyecto para permitir que TRANSMILENIO S.A., como empresa pública, pueda operar el sistema de buses articulados. La propuesta busca modificar el Acuerdo 04 de 1999, expedido en la primera alcaldía de Enrique Peñalosa, mediante el cual se creó TRANSMILENIO S.A., y en el que se dispuso que la operación del sistema solo fuera exclusiva para empresas privadas.

Manuel Sarmiento sustentó su propuesta así: “En los distintos debates en el Concejo se demostró que la concesión exclusivamente privada del servicio ha causado una ineficiente operación del sistema, con uno de los pasajes más caros de América Latina, hacinamiento, frecuencia insuficiente para atender la demanda y además un desangre constante de la Hacienda Pública, que con enormes transferencias le financia excesivas ganancias al oligopolio particular  y hasta sobrecostos”.

Ante el anuncio de la administración de Peñalosa que –como hizo la de Petro- va a prorrogar ya hasta 1,5 millones de kilómetros la vida útil de los buses articulados de la fase 1 de Transmilenio, el concejal del Polo advirtió: “La Administración Distrital no debe seguir encubriendo ni promoviendo esta irregularidad que, entre otras, pone en grave riesgo la seguridad de millones de pasajeros diarios. Por esta razón, el Proyecto que presento contempla, para el operador público, la creación de un Fondo de Reposición de Flota que, con los utilidades obtenidas en el tiempo provenientes de las unidades que reciba en reversión, puedan irse sustituyendo los buses que cumplan su vida útil por otros nuevos”, explicó el cabildante.

Al presentar este Proyecto, que daría un cambio sustancial en la prestación del servicio de transporte en Bogotá, agregó Manuel Sarmiento: “La crisis de los operadores actuales es tal que, según nota de la Revista Semana, el sistema bancario está decidiendo si no los sigue apalancando. Cada vez es más evidente la necesidad de que Bogotá  dé oportunidad a la existencia de un operador público, que, tal como sucede en las principales capitales del mundo, funcione con una lógica distinta a la del lucro privado, de auténtico servicio y no como negocio”.

Para ver el texto del Proyecto de Acuerdo, siga este enlace: Proyecto 374/16

No me hago ilusiones de cambio, Peñalosa juega con la camiseta  de los operadores privados

No me hago ilusiones de cambio, Peñalosa juega con la camiseta de los operadores privados

Intervención del concejal Manuel Sarmiento, del Polo Democrático Alternativo,  conclusiones del debate de Transmilenio en las sesiones sobre el Plan de Desarrollo, Recinto Los Comuneros, Concejo de Bogotá, 5 de junio de 2016.

¿Transmilenio por la Séptima para volver a ponerle conejo al Metro? Un servicio pésimo y caro. Ya les pagamos los buses a los operadores privados, pero nos los siguen cobrando. Sobrecostos hasta de 42% en la Fase I.  La administración no sabe aún a cuánto ascienden los costos reales de la operación. Tampoco puede garantizar que el overhaul sí se haya hecho, como lo afirman los privados. Que Transmilenio opere directamente mientras culmina la licitación para el nuevo contrato de la Fase I.

La primera conclusión es que en definitiva, según lo reconoció el propio Doctor Juan Pablo Bocarejo, secretario de Movilidad, el servicio de TransMilenio es pésimo. Y empiezo por aclarar que no me opongo a que exista TransMilenio, como lo expliqué en mi primera intervención. El problema es que a TransMilenio lo pusieron a hacer lo que debería hacer un Metro. TransMilenio no tiene la misma capacidad de un Metro y, por eso, cuando lo ponen a funcionar en troncales como la Avenida Caracas, la de más alta demanda en el país, pues colapsa, como ha sucedido. Así que reitero mis críticas y llamo la atención sobre el tema, sobre todo porque abrigo muchas dudas, Doctor Bocarejo, en torno a lo que usted ha explicado sobre el TransMilenio por la Carrera Séptima. Miremos los números. Si lo que va a hacer la Administración de Peñalosa es tender dos troncales de TransMilenio pesado por el corredor oriental de la ciudad, la de la Carrera Séptima y la de la Avenida Caracas, ahí nos suman 80.000 pasajeros hora-sentido. Y si le sumamos la capacidad del Metro por el corredor oriental, serían otros 60.000 pasajeros hora-sentido, o sea, en total, 140.000 hora-sentido con los tres sistemas.

Pero resulta que no hay ningún estudio que señale que en los próximos años vamos a necesitar en ese corredor esa capacidad tan alta. El último estudio que yo revisé, el de Steer Davies Gleave estima que en los próximos años se va a tener una demanda de 80.000 pasajeros hora-sentido, o sea que estaríamos sobredimensionando la demanda en el corredor oriental de la ciudad. Y lo que yo me temo es que la Alcaldía de Peñalosa nos monte la troncal de la Avenida Séptima para luego decirnos ya no se necesita un Metro por el corredor oriental y hacernos de nuevo conejo poniendo el Metro apenas hasta la Calle 26, como si fuera un simple alimentador de TransMilenio.

La segunda conclusión es que el servicio de TransMilenio es supremamente caro. Aquí también mostramos cómo la tarifa de TransMilenio es una de las más caras del Continente. Me quiero detener en el punto, porque me parecen insatisfactorias, Doctora Alexandra Rojas, gerente de TransMilenio, y Doctor Bocarejo, las explicaciones que ustedes han dado sobre las denuncias que hice yo hace dos meses en este mismo recinto. Miremos con detalle. Lo primero, ¿por qué los costos de operación han aumentado tanto? Entre el 2000 y el 2015, la tarifa técnica —que refleja los costos de la operación— aumentó en 57% por encima de la inflación, o sea, se encareció casi 60% por encima de lo que se encareció la economía colombiana. ¿Qué es entonces lo que está sucediendo?

Lo denuncié y voy a volver a explicarlo, porque no hay explicación por parte de la Administración. A los operadores privados de TransMilenio, y estoy hablando del sistema troncal, básicamente les remuneramos lo siguiente: primero, la inversión que ellos hicieron en los buses; segundo, una rentabilidad sobre los buses; tercero, el costo de la operación y, por último, una rentabilidad razonable, como lo indican los contratos. Razonable. Pero la inversión que ellos hicieron en los buses ya se la pagamos hace mucho tiempo y, lo peor, se la seguimos pagando en virtud de la prórroga que hizo la Administración anterior. Doctora Alexandra Rojas, usted misma me dijo en su respuesta que les seguíamos pagando la inversión sobre los buses y la rentabilidad sobre la inversión.

Miremos ahora el estudio de Valora sobre el que usted pasó muy por encima. El estudio de Valora, Doctor Lozada, precisa que como ya pagamos la inversión de los buses, deberían reducirse la tarifa y los costos de la operación. En el caso de la Fase I, la reducción debería ser del 29% o hasta el 42%, o sea que estaríamos pagando sobrecostos por ese mismo monto. ¿Por qué? Repito, porque ya les pagamos los buses. Sobre la Fase II, añade el estudio de Valora que los sobrecostos podrían estar alrededor entre el 15% y el 39% dependiendo del escenario que uno escoja; o sea que aquí también hay sobrecostos. A mí sí me hubiera gustado que frente a estas denuncias tan graves, la administración me replicara, no, concejal Sarmiento, usted está equivocado, usted está mintiendo, o de pronto, por un milagro, que me dijera, sí, concejal, usted tiene toda la razón. ¡Pero que diga algo! Porque yo aquí hago unas denuncias supremamente graves, pero ustedes guardan silencio, y hay un dicho popular, Doctora Alexandra Rojas: el que calla otorga. No, doctora, me perdona, no lo explicó, no lo explicó. Yo aquí dije que, de acuerdo con el estudio de Valora, hay sobrecostos que podrían ser de 140.000 de pesos anuales e incluso mucho más, de 250.000, una plata que nos podríamos ahorrar, y el déficit de 557.000 millones de pesos se podría así reducir entre 140.000 y 250.000 millones de pesos.

Frente a los costos de la operación es increíble que después de 15 años no se haya hecho todavía un estudio y una auditoría sobre cuánto valen los costos reales, o sea, a cuánto nos están cobrando el conductor de un bus, a cuánto nos están cobrando el mantenimiento de un bus, a cuánto nos están cobrando los lubricantes de un bus. La Administración debería saberlo con absoluta exactitud para poder auditar, porque si los operadores privados están inflando los costos, su rentabilidad se va para las nubes, y eso también explica en parte el gigantesco déficit. Yo hice aquí una propuesta y no sé por qué la Administración no se refiere a las propuestas que yo hago. Dije, contraten una auditoría que investigue exactamente cuáles son los costos por kilómetro y partir de ahí pueden ustedes fijar un esquema de negocios y listo. Claro, que los privados ganen, pero que ganen de acuerdo con los costos reales, no sobre la base de costos inflados.

Paso a referirme a lo del overhaul, concejal Emel Rojas. Le envié hace poco un derecho de petición a TransMilenio. Cuando la prórroga se dio, los operadores privados, a contramano, se comprometieron a hacer una inversión de 85 millones de pesos sobre cada bus para potenciarlo y ampliar su vida útil, el famoso overhaul.  Entonces le pregunté a la Doctora Alexandra Rojas qué a cuántos buses ya se les había hecho el overhaul, me dijo que al 98% de los articulados. Le pedí que me lo certificara, que me mostrara las facturas que demuestren que ya se hizo el overhaul de acuerdo con la información pasada por los operadores privados. ¿Saben qué me contestó? “Esta información se encuentra en proceso de validación de la información remitida por los operadores, con el fin de determinar la consistencia de dichos reportes”. O sea que hoy la Administración no se puede parar en este atril y garantizarnos que sí se hizo el overhaul. No lo sabemos todavía. Nos lo dicen los operadores privados, pero en realidad la consistencia de la información no ha sido verificada por TransMilenio. Y aquí el Concejal Emel Rojas y el Concejal Flórez han venido denunciando en todos estos meses cómo se siguen accidentando y cómo se siguen varando los buses de las Fases I y II.

Termino con una última propuesta, Doctora Alexandra Rojas, y ojalá algún día la Administración se pronuncie sobre las propuestas del POLO, así no les gusten. Hay un problema y es que en enero del próximo año se va a vencer uno de los contratos de la Fase I. Perfecto, Doctor José David Castellanos, antes de que yo haga la propuesta puede decir que no le gusta, pero por lo menos él lo dice, la Administración no, guarda silencio. Y entonces la Administración dijo, en el debate de hace dos meses que había tres alternativas, todas muy malas, como lo denunció perfectamente el Concejal Flórez. Y ante todo lo que ha planteado la Administración es que quiere firmar una nueva prórroga, como lo hizo la Administración de Gustavo Petro, cosa que sería muy grave. Le pregunté a TransMilenio si los buses de las Fases I y II revierten al Distrito, si vuelven a ser propiedad del Distrito, porque no encontré esa cláusula en los contratos y me pareció extraño que no existiera. Y en una respuesta que debía ser muy clara, un sí o no y este es el texto, la doctora Alexandra Rojas responde con ambigüedades. Pero ahora cuando el Concejal Flórez lo planteó, la Doctora Alexandra Rojas aclaró que sí revierten, posiblemente en diciembre. Qué estoy proponiendo yo: para no prorrogar la Fase I y mientras se hace la nueva licitación, que sea TransMilenio el que la opere directamente. Si no, vamos a estar condenados a una prórroga en la que los operadores privados tienen todo el poder de negociación y van a someter a la Administración. La propuesta es entonces muy sencilla: que reviertan los buses cuando se acaben los contratos, más o menos en diciembre, y que TransMilenio siga operando porque ya tiene experiencia, como lo dijo el Doctor Emel Rojas. Es además una ocasión propicia para que TransMilenio pueda mirar cuáles son los costos reales de operación. Y mientras tanto se hace la licitación.

¿Para que se acepte esta propuesta qué necesitaríamos, colegas? Necesitaríamos modificar el Acuerdo 04 de 1999, según el cual, TransMilenio puede operar el Sistema, pero solo en tres casos: caducidad, que no se aplica; Terminación Anticipada del Contrato, que tampoco; e incumplimiento grave, que tampoco. Adicionémosle entonces otra clausula a ese acuerdo, otro parágrafo u otra causal, para que TransMilenio puede operar mientras culmina el proceso de la licitación. Esa es la baja que les propongo, porque como ya dije, la propuesta esencial del POLO es que el Distrito pueda contar con una empresa pública como operadora. TransMilenio se lo inventaron con un sesgo ideológico, que el Distrito no podía operar. Pero en las ciudades capitalistas más desarrolladas del mundo, Nueva York, por ejemplo, es el Estado el que opera directamente los sistemas de transporte. Entonces, la invitación, colegas, es a que evitemos una nueva prórroga, un nuevo detrimento patrimonial para el Distrito. Permitamos que los buses reviertan al Distrito y que TransMilenio opere mientras sale una nueva licitación. Y que en esa nueva licitación, y es mi propuesta más de fondo, TransMilenio pueda participar como operador.

Me parecen bastante insatisfactorias las respuestas brindadas por parte de la Administración Distrital, como lo dije en el primer debate. Lo que sucede acá es que el alcalde Peñalosa juega con la camiseta de los operadores privados y es un fervoroso defensor de su negocio. Por eso yo no me hago ilusiones de que este modelo que privilegia a unos pocos en detrimento de los usuarios y de los trabajadores vaya a cambiar en algo.

Para ver el vídeo de la intervención siga este enlace: Intervención