Por ahora todo lo que rodea al proyecto del “metro elevado” de Enrique Peñalosa está lleno de falacias e imprecisiones. Concejal Manuel Sarmiento pide no engañar a la ciudadanía.

Por ahora todo lo que rodea al proyecto del “metro elevado” de Enrique Peñalosa está lleno de falacias e imprecisiones. Concejal Manuel Sarmiento pide no engañar a la ciudadanía.

Equipo de Prensa – Concejal Manuel Sarmiento | Bogotá | Jueves, 7 de abril de 2016


 

Pese a que el 10 de febrero en el periódico El Espectador, el alcalde Peñalosa dijo que el proyecto del metro lo debería manejar Transmilenio, el miércoles 6 de abril, obligado por el gobierno central, presentó el Proyecto de Acuerdo que crea la Empresa que lo gestionaría. Al respecto, el concejal Manuel Sarmiento –del Polo Democrático Alternativo- planteó que, dado que Peñalosa desechó los estudios hechos durante varios años, incluyendo los de ingeniería básica para la primera línea del metro, “no debe tomar decisiones sin el respaldo de estudios técnicos, ni justificarse con base en falacias e imprecisiones”.

Como prueba de eso, el concejal Sarmiento hizo referencia al “video animado” que muestra, según Peñalosa, “el mejor metro para un país en vía de desarrollo”. Esta representación digital de trenes, estaciones y fastuosas estructuras elevadas, además de omitir los graves efectos urbanísticos como el deterioro del espacio público, la desvalorización de los predios y la inseguridad, carece de estudios y diseños, y aun así se presentó como si el proyecto se hallara en una etapa muy avanzada

Así mismo afirmó, que “el futuro gerente de la Empresa Metro, Andrés Escobar Uribe, ha incurrido en engaños al asegurar que los estudios existentes de la compañía Sener no indican si el metro debe ser elevado o subterráneo”, desconociendo que tanto en los estudios conceptuales como en los de ingeniería se determinó con exactitud la extensión y la tipología de cada tramo de la Primera Línea. En efecto, el estudio de Sener define que de los 24.4 km que la componen, 5 km deberían ser en superficie, 16.8 km en túnel, 1.8 km en trinchera y tan solo 800 m por viaducto.

“Similares desinformaciones”, agrega Sarmiento, “también se cometen cuando la actual Administración dice que para la construcción de un metro elevado se pueden utilizar los estudios del subsuelo existentes. Lo ha refutado la Sociedad Colombiana de Geotecnia cuando escribió que “no servirían, si se cambian las condiciones”. Finalmente aclaró que es tal el desconocimiento sobre el proyecto que, pese a que la firma consultora SUMATORIA ha dicho que es incierta la financiación de las estaciones por Alianzas Público- Privadas, el Gerente Andrés Escobar lo da como un hecho. “Está pasando lo mismo que cuando, con artificios, se cambió un metro por dos buses pegados”, concluyó.

Para ver la intervención del concejal Manuel Sarmiento sobre este tema, siga este enlace: https://www.youtube.com/watch?v=lxYHtRo1N-I&spfreload=10


Balance semanal. Con el debate sobre el inicuo modelo Transmilenio, concejal Manuel Sarmiento continuó con la tarea de defender los intereses de la ciudadanía bogotana.

Balance semanal. Con el debate sobre el inicuo modelo Transmilenio, concejal Manuel Sarmiento continuó con la tarea de defender los intereses de la ciudadanía bogotana.

Equipo de Prensa – Concejal Manuel Sarmiento | Bogotá | Domingo, 3 de abril de 2016


 

Con un contundente debate sobre el inicuo modelo Transmilenio, el pasado lunes 28 de marzo, el concejal Manuel Sarmiento reafirmó que constituye uno de los mayores atentados contra el interés general en la historia de Bogotá. Enfatizó en las descomunales ventajas otorgadas, desde la primera administración Peñalosa y prorrogadas en las subsiguientes, a una decena de grupos empresariales – familiares que operan el sistema. Enunció las altísimas rentabilidades, la rápida recuperación de la inversión de los buses, que los usuarios han pagado dos veces en 15 años, y la estructura de costos, inflada y sin ninguna auditoría oficial.

A contramano, denunció las indignantes condiciones de hacinamiento e inseguridad, los largos tiempos de viaje que padecen 2,5 millones de usuarios al día y el pago de una de las tarifas más elevadas de América Latina. Resaltó que el Distrito, que incurre en cuantiosos gastos, apenas recibe 5 de cada 100 pesos del pasaje y, por tanto, propuso renegociar o modificar unilateralmente los leoninos contratos, instituir una auditoría para la cuantificación real de los costos y permitir el ingreso de un operador público como regulador.

El día miércoles, en el debate sobre la problemática de seguridad, el concejal Sarmiento destacó el defectuoso funcionamiento del alumbrado público en la Capital, en el cual el 77% de las luminarias tiene vencida su vida útil y pese a que, entre 2005 y 2014, el Distrito le ha pagado a Codensa $1,2 billones por la infraestructura, no se ha efectuado el correspondiente reemplazo, teniendo apenas 11 mil luminarias con la tecnología LED. Además rechazó el creciente deterioro tanto de las condiciones laborales de los policías como del respeto a sus derechos.

Ante la directora del IDU, frente a los cobros de valorización, impugnó el método como se está efectuando esta contribución. Se rebasa la capacidad de pago de los bogotanos, se golpea con mayor dureza a las capas medias y hogares de menores ingresos y, citando un autorizado estudio de Óscar Borrero, coincidió en que la forma como se liquida es “a machete”. Invocó al uso de la contribución por plusvalía como fuente alterna, más directa y progresiva. Pidió aplicar estos mismos criterios para el impuesto predial, dado que los actualmente aplicados aumentan la desigualdad, anunciando que en distintas localidades de la ciudad ya se han iniciado protestas por la facturación que se está entregando. Igualmente, recibió la aprobación en la Comisión de Hacienda, para llevar a cabo un debate de control sobre la situación de Corabastos y la política de la administración Peñalosa al respecto.

Así mismo, en esta semana, participó en la conmemoración que el Polo Democrático Alternativo efectuó con motivo del primer aniversario de la muerte de Carlos Gaviria Díaz; acompañó a distintos grupos sociales en las localidades de Antonio Nariño y Engativá; y se dirigió a varias decenas de dirigentes de trabajadores en un curso de la escuela sindical José María Carbonell.

En el modelo Transmilenio, ganan diez grupos empresariales y pierden millones de usuarios: Manuel Sarmiento

En el modelo Transmilenio, ganan diez grupos empresariales y pierden millones de usuarios: Manuel Sarmiento

Equipo de Prensa – Concejal Manuel Sarmiento | Bogotá | Lunes, 28 de marzo de 2016


En el debate sobre Transmilenio en el Concejo de Bogotá quedó claro que luego de más de quince años de este sistema de transporte, los grandes ganadores son diez grupos empresariales – familiares como Fanalca (Losada-Herrera); la multinacional francesa del grupo Veolia (Transdev-Ille de France); Grupo Colvanes – Coltanques (Cubides); Baquero – González; Hernández ; Prieto y SI 99 (Martínez), los cuales, sumados a otros 3 más, acumulan 620 derechos de los 900 posibles en las 9 troncales del sistema.  

Estos grupos, según denunció el concejal Manuel Sarmiento, a través de la fórmula de la tarifa técnica, ideada desde la primera administración de Enrique Peñalosa, han gozado de enormes prerrogativas como una tasa de rentabilidad mínima del 15%, mejor que la de cualquier negocio en Colombia; una estructura de costos incluida sin ninguna auditoría, a su acomodo, y utilidades netas, que luego de descontar inversiones, gastos financieros, y demás, les han permitido ganar $478.000 millones de pesos en valor presente, el equivalente a 400 buses de última generación, precisamente el número que hoy se reclama para mejorar el sistema.

Dichas ventajas, acotó Sarmiento, se agrandaron con la prórroga del contrato hecho en el gobierno de Petro ya que, pese a los estudios que dada esa opción plantearon como posible una disminución de la tarifa hasta del 29%,  se hizo caso omiso de los mismos y, antes bien, se siguió remunerando los buses como si eso no se hubiera hecho en los diez años anteriores. Los buses rojos de la Fase I y la Fase II de Transmilenio, los han pagado los bogotanos ya varias veces. Y lo peor, dijo el concejal del Polo, “es que el pago de $6.729 por kilómetro que cubre la operación está inflado en  por lo menos $2.000”.

Todo lo anterior, se hace con base en hacinar 8 pasajeros por metro cuadrado en los buses y hasta 19 en las estaciones, con gran inseguridad y delitos sexuales, cuyas principales víctimas son las mujeres; con reducidas frecuencias -que cada vez aumentan más los tiempos de viaje- y con uno de los pasajes más caros de América Latina. La conclusión, según el concejal del Polo, es que la estructura del contrato original y su prórroga han hecho que el servicio de Transmilenio “sea malo y caro”, que no resultó cierto que “podía hacer lo mismo que un metro”. Una opinión desfavorable del 80% acerca del servicio, lo corrobora.

A pesar de que la administración Peñalosa ha planteado que hará lo mismo que la de Petro; es decir, prorrogar los contratos, el concejal Sarmiento propuso: 1) crear una auditoría para fijar los costos reales; 2) renegociar o, en su defecto modificar unilateralmente como lo permite la Ley, los contratos de concesión con las empresas operadoras y 3) cambiar el régimen actual que sólo admite operadores privados.

El lunes 28 de marzo: A debate el modelo Transmilenio ideado por Enrique Peñalosa

El lunes 28 de marzo: A debate el modelo Transmilenio ideado por Enrique Peñalosa

Equipo de Prensa – Concejal Manuel Sarmiento | Bogotá | Domingo, 27 de marzo de 2016


El próximo lunes 28 de marzo de 2016, en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, mediante proposiciones presentadas por el concejal Manuel Sarmiento, en conjunto con la bancada del Polo Democrático Alternativo, y los concejales Juan Carlos Flórez y Emel Rojas, se realizará el esperado debate de control político a Transmilenio.

En este debate, a partir de las indignantes condiciones en la prestación del servicio y de la reciente elevación de los pasajes en más del 4% por encima de la inflación, se develarán los inicuos beneficios de los que durante más de 15 años han disfrutado cerca de  una decena de grupos empresariales – familiares, incluida la compañía multinacional europea Veolia, por las gabelas introducidas en los contratos originales, gestados en la primera administración de Enrique Peñalosa, y en la prórroga de los mismos, adelantada en la administración de Gustavo Petro.

Dentro de las exorbitantes ventajas conferidas -que se denunciarán- están:

  • Concederles, con la garantía de una rentabilidad anual neta del 15%, el uso exclusivo de troncales a toda costa y pérdida de la Hacienda Distrital, que solo recibe $5 de cada $100 que ingresan al sistema. Por tales razones, en los últimos 4 años se les ha transferido además cerca de $750 mil millones, en un grave desequilibrio financiero del contrato en contra del patrimonio público.
  • Facilitarles el hacinamiento a los usuarios en extremos inusitados, en los peores niveles a escala global, de 8 personas por metro cuadrado en los buses, y hasta de 19 por metro cuadrado en las estaciones.
  • Remunerarles, de modo que raya con la usura y mediante la fórmula de la tarifa técnica, la inversión en los buses articulados y biarticulados. Sumados los contratos originales y la prórroga, los pasajeros han pagado, a través de complejos “artificios” matemáticos, más de dos veces los equipos a los operadores privados.

Al debate están citados Alexandra Rojas, Gerente de Transmilenio y Juan Pablo Bocarejo, Secretario de Movilidad, para responder cómo, la presente Administración de Enrique Peñalosa, va a corregir todas estas aberraciones en contra del Distrito y de los millones de usuarios que al día padecen del modelo Transmilenio.

El debate podrá verse en directo a partir de las 2:00 PM a través de la página web del Concejo, www.concejodebogota.gov.co.

Haga click en la imagen para ver la explicación gráfica del modelo Transmilenio, o siga este enlace: https://manuelsarmiento.com/tmdebate-2-2/

Modelo Transmilenio

“Peor imposible”, dice concejal  Manuel Sarmiento respecto a entrevista del Gerente del Metro, Andrés Escobar, en El Espectador.

“Peor imposible”, dice concejal Manuel Sarmiento respecto a entrevista del Gerente del Metro, Andrés Escobar, en El Espectador.

Equipo de Prensa – Concejal Manuel Sarmiento | Bogotá | Jueves, 10 de marzo de 2016


 

La entrevista al gerente de la empresa Metro, Andrés Escobar, publicada en el diario El Espectador en la edición del 8 de marzo, brindó evidencia de que la administración de Enrique Peñalosa no cuenta ni con los estudios, ni con el soporte técnico necesario y suficiente, ni siquiera para “definir un metro que se pueda hacer”. Está aún en la fase de “buenas razones” -como lo afirmó hace rato el Alcalde- y como lo corrobora la plática sostenida con la redacción de Bogotá de ese periódico donde la frase que más se repite es “no sabemos”.

La administración insiste en ignorar los estudios existentes, burlando a la ciudadanía bogotana, pues propone un metro “hasta donde nos alcance”. Así pues, el metro podría no concretarse, o, en el mejor de los casos, terminaría siendo un remedo de lo que realmente requiere la Capital. Tales afirmaciones de Escobar, reiteradas en el trascurso del diálogo, llevan a concluir, según Manuel Sarmiento, “que para Enrique Peñalosa el metro no será el EJE del sistema de transporte, sino, a lo sumo, algo completamente secundario”.

Denuncia además el concejal del Polo que Escobar se contradice abiertamente con el Secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo. “Mientras Escobar se despacha afirmando que la construcción de un metro elevado puede hacerse con los mismos estudios del metro subterráneo” porque “será igual en el aire o bajo tierra”, Bocarejo, al responder un derecho de petición del Concejal, afirmó “que son necesarios al menos TRES estudios adicionales para poder abrir la licitación”.

El concejal Sarmiento señaló también que “las declaraciones de Andrés Escobar Uribe denotan la improvisación y el desdén con que se está tomando una de las decisiones más trascendentales y esperadas por decenios de la ciudad; peor imposible”. Desconocer los costos, el trazado, los detalles de diseño, incluso los trámites necesarios para iniciar obras de la Primera Línea, como queda expuesto en la citada nota de prensa, contraría la actitud de Peñalosa frente al sistema de transporte público de la ciudad, del cual ha prometido dizque hacer “el mejor de cualquier país en desarrollo”.

El concejal Manuel Sarmiento envío una carta al Presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional sobre este tema. Para verla siga este enlace: https://manuelsarmiento.com/carta-presidente-fdn-metro/

Bogotá, D.C. 8 de marzo de 2016

 

Doctor

CLEMENTE DEL VALLE

Presidente

Financiera de Desarrollo Nacional -FDN-

Dirección

Ciudad

 

Asunto: Criterios de selección de consultoría para estudios del Metro elevado en tramo suroccidental.

 

Respetado doctor:

 

La decisión de construir el metro de Bogotá ha sido pospuesta por diferentes razones en las últimas décadas. Desde 1981 la ciudad ha contratado varios estudios que han definido trazados, requerimientos jurídicos y financieros necesarios para construir y operar la Primera Línea. Estos esfuerzos técnicos han sido sintetizados y perfeccionados en los estudios vigentes, conceptuales y de ingeniería básica avanzada de detalle, contratados por la Secretaría de Movilidad y el IDU en los últimos ocho años con el acompañamiento del Banco Mundial y la validación de expertos de importantes universidades.

Las firmas encargadas de los dos estudios fueron seleccionadas mediante la modalidad de concurso de méritos, conforme a lo dispuesto en la Ley 1150 de 2007 para los contratos de consultoría, y en los dos casos también se contó con el apoyo de especialistas para la estructuración de los términos de referencia.

El alcalde Enrique Peñalosa, desandando lo andado, ha decidido cambiar la concepción y la ingeniería básica, inclusive partiendo en dos fases lo que era la Primera Línea, para hacer inicialmente – según ha afirmado- un segmento elevado por el corredor suroccidental, lo cual, de acuerdo con el Secretario de Movilidad, requiere tres estudios adicionales, a saber: 1) Estudios conceptuales; 2) Ajuste a los diseños del tramo uno; y, 3) Nueva estructuración técnica, legal y financiera. Estimo además que estos servirán de soporte para un nuevo documento CONPES que debería respaldar la parte del gobierno central que cofinancie este nuevo programa.

A diferencia de lo realizado para la contratación de los estudios existentes, las nuevas consultorías podrán ser contratadas por la Financiera de Desarrollo Nacional, entidad que, como se rige por el derecho privado, no está en la obligación de cumplir con los procesos de selección de la contratación pública. Esta característica nueva genera enorme riesgo de que en la escogencia de los consultores se desconozcan los principios básicos de objetividad y transparencia, lo que podría acarrear daños a futuro.

Por lo anterior, le solicito informarme, en mi condición de concejal de Bogotá, los mecanismos mediante los cuales se escogieron o se escogerán a los consultores de los estudios sobrevinientes, previendo la mayor solvencia técnica, la garantía en el cuidado de los recursos y el sendero cierto que permita avanzar en el proyecto del metro para Bogotá aún dentro de estas nuevas e insospechadas circunstancias.

Cordialmente

MANUEL SARMIENTO

Concejal de Bogotá – Polo Democrático Alternativo

Transmilenio NO hace lo mismo que un metro

Transmilenio NO hace lo mismo que un metro

Foto tomada de Las2orillas.co

Manuel Sarmiento
Concejal de Bogotá
@mjsarmientoa

“Transmilenio en la práctica hace lo mismo que un metro”. Con esta frase Enrique Peñalosa insistió en la errónea idea con la que condenó a Bogotá a tener un servicio de transporte que tiene insatisfechos a 4 de cada 5 ciudadanos. Ese mismo argumento usó para reemplazar el metro por dos buses pegados en la Avenida Caracas, “el peor error técnico en la historia de Bogotá”, como lo ha explicado el senador Robledo (http://bit.ly/1jfPCT3).

No es cierto que los ‘Transmilenios’ o sistemas BRT (Bus Rapid Transit) reemplacen a los metros pesados. Con un hacinamiento insoportable, Transmilenio está transportando 45.000 pasajeros hora-sentido (PHS), mientras que los metros pueden superar facilmente los 60.000 PHS, como lo muestra un análisis de Ming Zhang, investigador del Grupo de Movilidad de Microsoft Research. El metro de Hong Kong transporta 80.000 PHS, el de Ciudad de México llega a 73.000 y el de Bogotá llegaría a 80.000, según el estudio de ingeniería básica que Peñalosa está desconociendo.

La velocidad es otra variable en la que los metros superan a Transmilenio. Según el informe de Bogotá Cómo Vamos, en 2014 la velocidad promedio de los articulados fue de 26 km/h, por debajo de los metros de Londres (33 km/h), Ciudad de México (36 km/h), São Paulo (37,5 km/h), Santiago (32 km/h), Madrid (30,1 km/h), Hong Kong (33 km/h), Praga (35 km/h) y Moscú (41,24 Km/h), entre otros. Debe resaltarse que la rapidez de un sistema de transporte es fundamental para elevar la calidad de vida de los ciudadanos, pues recorta los tiempos de los viajes por lo que las personas pierden menos tiempo transportándose.

En términos de las dos variables fundamentales para la movilidad de la ciudad, velocidad y capacidad, los metros superan a Transmilenio, lo que se refleja en la calidad del servicio. Después de superar filas interminables, los usuarios deben soportar estaciones con tal grado de hacinamiento que algunas superan las 14 personas por metro cuadrado (http://bit.ly/1eZ2Gqd). En los articulados, la ocupación llega a 8 pasajeros por metro cuadrado, mientras que los metros europeos funcionan con 4. De ahí que los propietarios de automóviles no se sientan atraídos para subirse al sistema, lo que se evidencia en el incremento del número de vehículos particulares. Le cae bien el nombre de “Transmilleno”, tal como lo denominan los usuarios.

El dramático aumento del número  de motos en Bogotá demuestra que Transmilenio fracasó como eje estructural del transporte público e incluso como modo accesible para los presupuestos familiares. En el año 2002, la ciudad tenía 30.058 motos, hoy se acerca a 500 mil. Un estudio del Banco de Desarrollo de América Latina señala que las personas prefieren movilizarse en moto, ratificando las razones aquí expuestas. A esto debe agregarse que -desde que entró a operar Transmilenio- los pasajeros movilizados en transporte público han caído en un 25%.

Los sistemas BRT no sustituyen a los metros pesados, los complementan. Transmilenio no los supera ni en carga de pasajeros, ni en velocidad, ni en comodidad e incluso su tarifa cuesta más que muchos metros, ahora es la cuarta más costosa de América Latina.

Una ciudad como Bogotá debe contar con un sistema multimodal cuya columna vertebral sea un metro pesado. Sin embargo, por los anuncios y afirmaciones de Enrique Peñalosa, su propósito es construir uno que funcione como vagón alimentador de Transmilenio, para que los articulados sigan siendo el eje central. Un segundo absurdo que debemos evitar para que, como pasó con la Caracas, no tengamos que pagarlo por varias generaciones.

27 de enero de 2016

Los conductores de Transmilenio y del SITP tienen la razón

Los conductores de Transmilenio y del SITP tienen la razón

Manuel Sarmiento | @mjsarmientoa | Bogotá, 29 de Julio de 2015

El modelo Transmilenio – SITP no solo lesiona a usuarios y pequeños transportadores, también viola los derechos de los trabajadores. El oligopolio que se adueñuó del transporte público de Bogotá se han inventado una maraña de astucias para desconocer las normas laborales que regulan la jornada de trabajo y los descuentos a los salarios, a lo que se suma la terrible persecución sindical.

El Decreto 1393 de 1970 señala que “las empresas de transporte y por razones de seguridad pública, no podrán fijar a los conductores jornadas de trabajo diario superiores a 10 horas”. El artículo 2º de la Ley 105 de 1993 precisa que esta jornada “comprende el tiempo durante el cual el conductor está en servicio de la empresa o patrono, bien sea sobre el timón o la ruta, o, simplemente, a disposición de una o del otro”.

Para burlarse de estas normas, los operadores privados de Transmilenio y el SITP acuden a una práctica conocida como ‘tabla partida’, que consiste en dividir las jornadas laborales en varios turnos. Por ejemplo, los conductores deben cumplir un  primer turno de 6:00 am a 10:00 am y, luego, deben trabajar de 2:00 pm a 6:00 pm. Los operadores alegan que la jornada es apenas de 8 horas, sin embargo, es de doce, porque entre las 10 am y las 2 pm (tiempo de ‘descanso’), los conductores deben esperar en los patios en condiciones tan inaceptables que incluso existen quejas porque las instalaciones no cuentan con baños.

Con esta práctica los operadores privados evaden el pago de horas extras, ponen en riesgo la vida de los usuarios debido al cansancio de los conductores y violan las normas sobre jornada laboral.

Las doce familias también están violando el artículo 113 del Código Sustantivo del Trabajo que les prohíbe imponer multas por equivocaciones de los trabajadores y descontarlas del salario. Para transgredir esta prohibición, los operadores pagan un salario básico y reconocen una bonificación que solo se hace efectiva cuando las mismas compañías consideran que el trabajador no ha cometido errores. Los conductores están perdiendo toda o parte de esta bonificación debido a que las empresas los sancionan por cometer faltas como violar una norma de tránsito.

Esta práctica es ilegal porque la ley solo permite multas por faltar al trabajo, lo que excluye las sanciones por equivocaciones o errores. Pero además, viola el derecho fundamental al debido proceso porque los trabajadores ni siquiera tienen la oportunidad de conocer las pruebas para defenderse.

El modelo Transmilenio es un buen ejemplo de que en Bogotá prevalece el interés particular sobre el general. En este caso, el interés de un oligopolio sobre el de usuarios, pequeños transportadores y trabajadores. Los conductores tienen la razón y debemos respaldarlos.