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Transcripciones Archives - Página 3 de 3 - Manuel Sarmiento

Manuel Sarmiento

No me hago ilusiones de cambio, Peñalosa juega con la camiseta de los operadores privados

Intervención del concejal Manuel Sarmiento, del Polo Democrático Alternativo,  conclusiones del debate de Transmilenio en las sesiones sobre el Plan de Desarrollo, Recinto Los Comuneros, Concejo de Bogotá, 5 de junio de 2016. ¿Transmilenio por la Séptima para volver a ponerle conejo al Metro? Un servicio pésimo y caro. Ya les pagamos los buses a los operadores privados, pero nos los siguen cobrando. Sobrecostos hasta de 42% en la Fase I.  La administración no sabe aún a cuánto ascienden los costos reales de la operación. Tampoco puede garantizar que el overhaul sí se haya hecho, como lo afirman los privados. Que Transmilenio opere directamente mientras culmina la licitación para el nuevo contrato de la Fase I. La primera conclusión es que en definitiva, según lo reconoció el propio Doctor Juan Pablo Bocarejo, secretario de Movilidad, el servicio de TransMilenio es pésimo. Y empiezo por aclarar que no me opongo a que exista TransMilenio, como lo expliqué en mi primera intervención. El problema es que a TransMilenio lo pusieron a hacer lo que debería hacer un Metro. TransMilenio no tiene la misma capacidad de un Metro y, por eso, cuando lo ponen a funcionar en troncales como la Avenida Caracas, la de más alta demanda en el país, pues colapsa, como ha sucedido. Así que reitero mis críticas y llamo la atención sobre el tema, sobre todo porque abrigo muchas dudas, Doctor Bocarejo, en torno a lo que usted ha explicado sobre el TransMilenio por la Carrera Séptima. Miremos los números. Si lo que va a hacer la Administración de Peñalosa es tender dos troncales de TransMilenio pesado por el corredor oriental de la ciudad, la de la Carrera Séptima y la de la Avenida Caracas, ahí nos suman 80.000 pasajeros hora-sentido. Y si le sumamos la capacidad del Metro por el corredor oriental, serían otros 60.000 pasajeros hora-sentido, o sea, en total, 140.000 hora-sentido con los tres sistemas. Pero resulta que no hay ningún estudio que señale que en los próximos años vamos a necesitar en ese corredor esa capacidad tan alta. El último estudio que yo revisé, el de Steer Davies Gleave estima que en los próximos años se va a tener una demanda de 80.000 pasajeros hora-sentido, o sea que estaríamos sobredimensionando la demanda en el corredor oriental de la ciudad. Y lo que yo me temo es que la Alcaldía de Peñalosa nos monte la troncal de la Avenida Séptima para luego decirnos ya no se necesita un Metro por el corredor oriental y hacernos de nuevo conejo poniendo el Metro apenas hasta la Calle 26, como si fuera un simple alimentador de TransMilenio. La segunda conclusión es que el servicio de TransMilenio es supremamente caro. Aquí también mostramos cómo la tarifa de TransMilenio es una de las más caras del Continente. Me quiero detener en el punto, porque me parecen insatisfactorias, Doctora Alexandra Rojas, gerente de TransMilenio, y Doctor Bocarejo, las explicaciones que ustedes han dado sobre las denuncias que hice yo hace dos meses en este mismo recinto. Miremos con detalle. Lo primero, ¿por qué los costos de operación han aumentado tanto? Entre el 2000 y el 2015, la tarifa técnica —que refleja los costos de la operación— aumentó en 57% por encima de la inflación, o sea, se encareció casi 60% por encima de lo que se encareció la economía colombiana. ¿Qué es entonces lo que está sucediendo? Lo denuncié y voy a volver a explicarlo, porque no hay explicación por parte de la Administración. A los operadores privados de TransMilenio, y estoy hablando del sistema troncal, básicamente les remuneramos lo siguiente: primero, la inversión que ellos hicieron en los buses; segundo, una rentabilidad sobre los buses; tercero, el costo de la operación y, por último, una rentabilidad razonable, como lo indican los contratos. Razonable. Pero la inversión que ellos hicieron en los buses ya se la pagamos hace mucho tiempo y, lo peor, se la seguimos pagando en virtud de la prórroga que hizo la Administración anterior. Doctora Alexandra Rojas, usted misma me dijo en su respuesta que les seguíamos pagando la inversión sobre los buses y la rentabilidad sobre la inversión. Miremos ahora el estudio de Valora sobre el que usted pasó muy por encima. El estudio de Valora, Doctor Lozada, precisa que como ya pagamos la inversión de los buses, deberían reducirse la tarifa y los costos de la operación. En el caso de la Fase I, la reducción debería ser del 29% o hasta el 42%, o sea que estaríamos pagando sobrecostos por ese mismo monto. ¿Por qué? Repito, porque ya les pagamos los buses. Sobre la Fase II, añade el estudio de Valora que los sobrecostos podrían estar alrededor entre el 15% y el 39% dependiendo del escenario que uno escoja; o sea que aquí también hay sobrecostos. A mí sí me hubiera gustado que frente a estas denuncias tan graves, la administración me replicara, no, concejal Sarmiento, usted está equivocado, usted está mintiendo, o de pronto, por un milagro, que me dijera, sí, concejal, usted tiene toda la razón. ¡Pero que diga algo! Porque yo aquí hago unas denuncias supremamente graves, pero ustedes guardan silencio, y hay un dicho popular, Doctora Alexandra Rojas: el que calla otorga. No, doctora, me perdona, no lo explicó, no lo explicó. Yo aquí dije que, de acuerdo con el estudio de Valora, hay sobrecostos que podrían ser de 140.000 de pesos anuales e incluso mucho más, de 250.000, una plata que nos podríamos ahorrar, y el déficit de 557.000 millones de pesos se podría así reducir entre 140.000 y 250.000 millones de pesos. Frente a los costos de la operación es increíble que después de 15 años no se haya hecho todavía un estudio y una auditoría sobre cuánto valen los costos reales, o sea, a cuánto nos están cobrando el conductor de un bus, a cuánto nos están cobrando el mantenimiento de un bus, a cuánto nos están cobrando los lubricantes de un bus. La Administración debería saberlo con absoluta

Intervención del concejal Manuel Sarmiento, citante del debate a Transmilenio, Concejo de Bogotá, 28 de marzo de 2016.

No me opongo a la existencia de buses rápidos o BRT en Bogotá ni a que el Estado subsidie el transporte. Tampoco estoy porque se estatice. Modelo TransMilenio, el diseñado por Peñalosa para favorecer a unos cuantos operadores privados a costa del sufrimiento ciudadano. El hacinamiento llega a 19 pasajeros por m2, casi el peor del mundo. El tiempo de viaje por trayecto es de 75 minutos. No es democrático que el alcalde mayor tilde de terroristas a los ciudadanos que protestan. El Metro no hace lo mismo que el Transmilenio. Los subsidios del Distrito van a los bolsillos del oligopolio privado que se adueñó del transporte público de Bogotá. El costo por kilómetro está inflado y es una forma fraudulenta de quedarse con los recursos públicos. En solo sobrecostos injustificados, los usuarios les hemos pagado a los operadores privados doscientos cincuenta y dos mil millones de pesos. Arranco señalando de qué no es este debate. En primer lugar, no es un debate en contra de la existencia de sistemas de buses rápidos o BRT en la ciudad. El transporte debe ser a mi juicio un sistema multimodal e integrado que incluya el metro, el tren de cercanías, sistemas BRT como TransMilenio, bicicletas, buses colectivos, taxis, en fin, así que no me opongo per se a la existencia de un TransMilenio. Lo que voy a cuestionar es que se ponga a TransMilenio, un sistema de buses rápidos, a funcionar como un Metro, que nos reemplacen el Metro por TransMilenio. Rechazo además que TransMilenio tenga como prioridad enriquecer a los operadores privados. Tampoco es un debate contra los subsidios estatales en los sistemas de transporte. Deben subsidiarse, pienso yo, porque si todos los costos se cargan a la tarifa, sin subsidios, el sistema se vuelve inaccesible porque las tarifas quedan demasiado altas. En el mundo, los sistemas de transporte funcionan con subsidios. Solo pongo de ejemplo el caso de Europa, donde de cada cien euros que les ingresan a los sistemas de transporte, la mitad son de subsidios. Lo que rechazo es que los subsidios no se destinen a abaratar el acceso del público, sino a enriquecer a unas cuantas empresas privadas que hacen miles de millones en utilidades a costa del sufrimiento de los ciudadanos. Tampoco es un debate para defender la estatización. Una persona medianamente sería preguntaría: ¿por qué hace el concejal del Polo esa aclaración? Porque en los varios debates en los que he lanzando duras críticas a este tipo de privatizaciones, el contradictor siempre me replica, concejal, es que usted quiere el socialismo y la estatización de la economía. No, el Polo no plantea el socialismo ni la estatización de la economía. El Polo protege la propiedad privada. Tanto es así que estamos defendiendo la producción nacional contra la política de Santos, que la arruina con los TLC. Una segunda aclaración. Voy a hacer muy graves cuestionamientos y los hago con independencia de los partidos políticos y personas que participaron en las muy equivocadas decisiones que hoy tienen sometida a Bogotá a un sistema de transporte público de pésima calidad y supremamente caro. Rechazo además la lógica con la que se viene planteando el debate en las redes sociales, y es que como durante la Alcaldía de Samuel Moreno pasaron hechos gravísimos que nos avergüenzan y por los cuales hemos pedido excusasa la ciudadanía, entonces, dicen, los del Polo no podemos cuestionar el TransMilenio ni otras medidas. No es una lógica democrática, porque si la aplicamos, doctora Lucía Bastidas, casi ningún partido político tendría el derecho de hablar sobre estos temas, porque la inmensa mayoría, no todos, pero sí la gran mayoría, participaron en esos hechos de corrupción. ¿De qué sí va a ser el debate? El debate sí va a ser sobre el Modelo TransMilenio, o como la sabiduría popular en Bogotá lo ha denominado de manera muy acertada, el Modelo TransMilleno, un término que refleja muy bien como viene funcionando de mal. Hoy vamos a mirar cómo se diseñó desde su origen, desde los contratos firmados por el doctor Peñalosa, como un modelo para favorecer a unos cuantos operadores privados que hacen millonadas a costa de violar los derechos de los usuarios. Es un modelo que vuelve al revés una regla básica de la democracia, la de que el interés general prima sobre el particular. Aquí el interés particular de un grupo reducido de operadores privados prevalece sobre el interés de los millones de ciudadanos. Este mi primer debate de control político va a servir también para entender la naturaleza del alcalde Peñalosa. Él no solo fue el creador de este modelo tan perjudicial para la ciudad, sino que también lo quiere aplicar a distintos asuntos, por ejemplo, a la Reserva Forestal Thomas van der Hammen, donde se va a destruir una reserva natural estratégica con el propósito de beneficiar a un puñado de constructores muy amigos y muy compadres del Alcalde Mayor. El TransMilleno, una tortura Hoy salió un artículo en El Tiempo titulado “TransMilenio no tal mal como se piensa”. Lo que voy a intentar demostrar es que TransMilenio está peor de lo que pensamos, como ya algo mencionaron los concejales que me antecedieron en el uso de la palabra. Y aprovecho para hacer un llamado cordial a los medios de comunicación y en especial al diario El Tiempo. Publicar esta apología antes del debate me parece bastante desafortunado, pues lo mínimo era esperar a que lo hiciéramos y ahí sí sacar el titular que quisieran, pero después de escuchar los distintos argumentos. Y la verdad, el análisis que hace el mencionado artículo es bastante flojo. Las cifras demuestran que el TransMilenio es más caro que el sistema utilizado en muchas ciudades de Latinoamérica. Comencemos preguntándonos: ¿cómo está la calidad del Sistema? Aquí uno podría contar varias historias de cómo es transportarse en TransMilenio. Una tortura, un verdadero viacrucis. Ni siquiera alcanza uno a llegar a la estación cuando ya está padeciendo filas interminables. En la Autopista Norte, las filas abarcan casi

Intervención del concejal Manuel Sarmiento en la Audiencia Pública “Por el mejor metro para Bogotá”, Salón Boyacá del Congreso de la República, 15 de febrero de 2016.

Inicio agradeciendo al Senador Jorge Robledo y al Representante a la Cámara por Bogotá Germán Navas Talero, por la invitación para intervenir en esta audiencia pública de vital interés para los bogotanos. Me propongo en mi intervención para demostrar cómo el Doctor Enrique Peñalosa para justificar sus despropósitos, está incurriendo en varias falacias y ha faltado gravemente a la verdad, tanto sobre los estudios del Metro como sobre su funcionamiento. ¿Qué estudios previos está desconociendo el señor Alcalde? Dos estudios básicos, uno de Diseño Conceptual, con 45 productos, y otro de Ingeniería Básica, con 35 productos y 37.000 planos. Son como tres mil o cuatro mil páginas de estudios serios y hechos de un modo científico. ¿Qué ha dicho sobre ellos el Doctor Peñalosa? Durante la campaña, el Doctor Peñalosa adujo —primera falacia— que el Estudio Conceptual SENER, no había identificado una ruta exacta para el Metro, sino simplemente un corredor muy amplio, de un kilómetro, en la zona oriental de la ciudad. Añadió que el trayecto o diseño del Metro podía ir por cualquier vía dentro ese corredor. El 7 de octubre de 2015, el Doctor Peñalosa afirmó: “Había un estudio básico que decía que la línea debía ir del sur occidente al centro y del centro al norte por el oriente, ese es un corredor que puede tener 500 metros, uno o dos kilómetros de ancho no por ninguna ruta”. ¿Por qué lanza semejante afirmación el Doctor Peñalosa? Para justificar que el Metro pudiera ir por la Séptima, por la Once, por la Trece o incluso por la Caracas. Pero resulta que el estudio de SENER conceptúa textualmente que el Metro debería ir por la Carrera Once y por la Carrera Trece. Voy a permitirme leer entre comillas lo que dice el estudio: “Después de la Estación de la Sabana el trazado toma la carrera décima hasta la calle 26 y dice que ahí cambia de dirección y prosigue por la carrera trece” [1] O sea que el estudio sí identificó la Carrera Trece como una ruta para el Metro, “y a la altura de la calle 63 donde se localiza la Plaza de la Virgen de Lourdes el túnel sigue por la carrera once hasta la calle cien” [2] No nos puede entonces meter gato por liebre el Doctor Peñalosa arguyendo que lo que hizo ese estudio fue identificar un corredor muy amplio y que el Metro podía ir por cualquiera de esas avenidas. No. El estudio de SENER “identificó con exactitud por dónde debería ir el Metro”. Cuando el Alcalde se dio cuenta de que la estaba embarrando, soltó aquella famosa frase, o mejor, el exabrupto, de que los estudios se los inventó alguien mientras se lavaba los dientes. Voy a leer textualmente lo que dijo en esa famosa entrevista concedida a El Tiempo: “Cuando se fue a hacer la definición exacta de por dóndería surgió un parámetro que se inventó un funcionario del IDU mientras se lavaba los dientes y que no tuvo nada de técnico consistente en que no se podía utilizar ninguna ruta por donde estuviera TransMilenio”. [3] Justo al otro día lo abordó RCN Radio: Oiga, ¿por qué dice eso de que fue un tipo lavándose los dientes? Y el Alcalde intentó aclarar: “No, mire lo que sucede es que cuando fueron a contratar el Estudio de Ingeniería Básica Avanzada en los términos de referencia (SIC) y en el contrato se incluyó una cláusula que obligaba al contratista o sea al Consorcio CL1 a que no podía trazar la ruta del Metro por los corredores de TransMilenio o sea por la Caracas.” [4] La cláusula carece de todo fundamento técnico, agrega él. Yo me tomé el cuidado de estudiar los términos de referencia de ese concurso por medio del cual se contrató a la firma contratista CL1 y no existe esa tal cláusula, no existe por ninguna parte, como tampoco en el contrato. Es más, el estudio de SENER, que es el primero de Diseño Conceptual, señala lo siguiente: “Desde el punto de vista de la funcionalidad de la red, se ha considerado como pie forzado la inclusión en la malla general de las actuales redes de TransMilenio”. [5] O sea que en SENER decidieron incluir los corredores de TransMilenio a ver por donde diseñaban el proyecto. ¿Cuál fue la conclusión de SENER? “Se ha optado entonces por integrar las líneas de TransMilenio sin entrar en competencias entre los sistemas”. [6] ¿Entre cuáles sistemas? Entre el Sistema de TransMilenio y el Sistema del Metro. SENER sí tuvo en cuenta los corredores de TransMiIenio y la conclusión a la que llegó fue evitar la competencia entre ambos. Queda así demostrada una segunda falacia del Doctor Enrique Peñalosa. El estudio que contrató la Financiera de Desarrollo Nacional con la firma SUMATORIA le da la razón a usted, Senador Robledo, porque recomienda no privatizar el Metro. El estudio se proponía definir cuál era la mejor modalidad contractual para contratar la construcción del Metro, si por obra pública o o por medio de una Alianza Público-Privada. Concluye que privatizar, por medio de una APP, sería muy oneroso por los altos costos de la intermediación financiera. El esquema de APP no debe ser el modelo de transacción adecuado para ejecutar la primera línea del Metro, afirma. Según el estudio, entonces, el Metro debe ser público y no conviene hacerlo mediante una Alianza Público-Privada, pues se tiene la experiencia de TransMilenio. Cuando un sistema de transporte masivo se privatiza, termina beneficiando el negocio de un monopolio privado por encima del derecho de los ciudadanos. Otra de las falacias del Doctor Peñalosa, y la mencionaba el Senador Robledo, es que un TransMilenio hace lo mismo que un Metro. La frasecita fue objeto de chistes y burlas en las redes sociales. Un caballo también hace lo mismo que un Metro, se rió alguien, porque tiene la función de transportar, pero en qué condiciones. Voy a dar unas cuantas cifras para que ustedes vean cómo el Metro tiene mucha mayor

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