Como una chambonada calific\u00f3 el concejal Manuel Sarmiento la propuesta del alcalde Pe\u00f1alosa de vigencias futuras para el metro elevado. \u00abEl Polo defiende que en Bogot\u00e1 se construya una primera l\u00ednea que sea el inicio de una red que convierta al metro en la columna vertebral de la movilidad y que mejore el entorno urbano, todo lo contrario a lo que pretende Pe\u00f1alosa con una l\u00ednea elevada costosa y que sirve de alimentador de Transmilenio\u00bb, afirm\u00f3 el cabildante.<\/p>\n

Sarmiento se\u00f1al\u00f3 que el metro elevado propuesto por el alcalde es tan costoso como el subterr\u00e1neo. Systra actualiz\u00f3 los costos del metro subterr\u00e1neo hasta la calle 100 en 15,3 billones de pesos a precios de diciembre de 2016 (VER<\/a>). Al tener una longitud comercial de 24,5 kil\u00f3metros<\/a>, es decir, la distancia entre la primera estaci\u00f3n en el Portal Am\u00e9ricas y la \u00faltima en la calle 100, el costo por kil\u00f3metro del subterr\u00e1neo es de $626.000 millones. Por su parte, seg\u00fan Systra (goo.gl\/1EgEQq<\/a>), los costos del metro elevado a precios de enero de 2017 son de 12,09 billones para una longitud comercial de 19,6 km., lo que da un costo por kil\u00f3metro de $620.205 millones, casi igual que el subterr\u00e1neo pero con apenas 15 estaciones, mientras que la otra propuesta se dise\u00f1\u00f3 con 22. Y si se incluyen los predios que se deben adquirir para hacer los edificios comerciales contiguos a las estaciones ($359.000 millones) que no quedaron incluidos en el Conpes pero que hacen parte de los costos del elevado, su costo por kil\u00f3metro es de $638.000 millones, m\u00e1s caro que el del subterr\u00e1neo.<\/p>\n

\u00abAl metro elevado hay que sumarle los costos de Transmilenio por la s\u00e9ptima ($2,4 billones), pues el estudio de systra<\/a> se\u00f1ala que esta troncal se necesita para atender buena parte de los usuarios de la Caracas cuando el viaducto se construya por encima de esta troncal\u00bb, explic\u00f3 el concejal del Polo.<\/p>\n

Adem\u00e1s de caro, el metro elevado generar\u00e1 da\u00f1os urbanos irreparables, pues Pe\u00f1alosa pretende construirlo en avenidas estrechas con alta densidad, lo que contrar\u00eda los principios m\u00e1s elementales de un buen urbanismo. Systra le dio a esta propuesta la peor calificaci\u00f3n<\/a> en los componentes relacionados con el impacto urbano, lo que evidencia los da\u00f1os irreparables de esta propuesta.<\/p>\n

Por \u00faltimo, Sarmiento afirm\u00f3 que las vigencias futuras son para un metro malo, un verdadero alimentador de Transmilenio. La propuesta en viaducto tendr\u00eda menor capacidad que el subterr\u00e1neo -72.000 PHS VS 80.000 PSH-; menor demanda (663.000 viajes diarios en 2030 VS 750.000); menos estaciones (15 VS 22); y, una longitud comercial inferior (19,5 km VS 24,5 km). Esta propuesta se enmarca en la p\u00e9sima idea de que Transmilenio siga siendo la columna vertebral de la movilidad. A pesar de que los estudios recomiendan que Bogot\u00e1 planee una red con varias l\u00ednea de metro, incluido uno que dirigi\u00f3 el actual secretario Juan Pablo Bocarejo (https:\/\/goo.gl\/okCHtc<\/a>\u00a0y\u00a0https:\/\/goo.gl\/otGs4H<\/a>), Pe\u00f1alosa quiere imponerle a la ciudad la idea de que en el a\u00f1o 2050 -\u00a1dentro de 30 a\u00f1os!- la Capital tenga una l\u00ednea mediocre de 27 km cercada por 248 kil\u00f3metros de troncales de buses, todo con fundamento en la mentira que Transmilenio hace lo mismo que el metro pero es m\u00e1s barato.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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