Licitaci\u00f3n es mucho peor de lo que se ha comentado. Sistema Transmilenio ser\u00e1 m\u00e1s costoso para los usuarios y el Distrito.\u00a0 La operaci\u00f3n ser\u00e1 m\u00e1s compleja. Poder de chantaje de los operadores privados crecer\u00e1.<\/em><\/p>\n

Comienzo saludando a las organizaciones ciudadanas y a los sindicatos del sistema Transmilenio presentes hoy en el debate. En la bancada del Polo Democr\u00e1tico hemos dividido este debate en tres temas: los antecedentes del modelo Transmilenio, que con toda claridad explic\u00f3 el concejal \u00c1lvaro Argote. Yo voy a hacer una intervenci\u00f3n centrada en c\u00f3mo va a ser el nuevo modelo, un modelo financiero de negocios al que he denominado Modelo Transmilenio Recargado 2.0. Y por \u00faltimo, el concejal Celio Nieves va a centrar su intervenci\u00f3n en el tema de las tecnolog\u00edas limpias.<\/p>\n

Esta licitaci\u00f3n es mucho peor de lo que se ha comentado en los \u00faltimos d\u00edas. El debate se ha centrado en la decisi\u00f3n del alcalde Pe\u00f1alosa, absurda por dem\u00e1s, de seguir condenando a la ciudad al di\u00e9sel cancer\u00edgeno porque no est\u00e1 implementando tecnolog\u00edas limpias. Mucho peor, porque el modelo financiero refuerza la pol\u00edtica de privatizaci\u00f3n del transporte p\u00fablico.<\/p>\n

Las consecuencias son muy graves. Primero, el sistema va a ser m\u00e1s costoso. Si hoy padecemos ya uno de los sistemas de transporte m\u00e1s costosos de Am\u00e9rica Latina, la nueva licitaci\u00f3n lo va a hacer mucho m\u00e1s costoso para la ciudad y para los usuarios. En segundo lugar, es un sistema que va a volver mucho m\u00e1s compleja la operaci\u00f3n. Y por \u00faltimo, es un modelo que les va a dar mucho m\u00e1s poder de chantaje a los negociantes privados, incluidos los bancos que van a poner la plata para financiar la compra de la flota, en perjuicio de los usuarios y de los trabajadores. Es el t\u00edpico modelo antidemocr\u00e1tico que le encanta al alcalde, en el que el inter\u00e9s particular de unos cuantos compadres termina prevaleciendo sobre el inter\u00e9s general.<\/p>\n

Todo lo que voy a decir, se\u00f1or Miguel Uribe, est\u00e1 sustentado en un importante documento oficial: el Estudio de Estructuraci\u00f3n<\/em> que la Financiera de Desarrollo Nacional contrat\u00f3 con tres firmas privadas, documento de m\u00e1s de mil p\u00e1ginas. De una vez le solicito a la gerente de Transmilenio hacerlo p\u00fablico, porque a m\u00ed me lo enviaron aduciendo que era confidencial, que era una copia controlada para el concejal Manuel Sarmiento. H\u00e1ganlo p\u00fablico, que lo conozcan los ciudadanos, la academia y el resto de colegas del Concejo de Bogot\u00e1, para que el debate se pueda adelantar con toda rigurosidad.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo funciona el Modelo Transmilenio?<\/em><\/p>\n

El modelo funciona de la siguiente manera: el Distrito construy\u00f3 la infraestructura, pero se la entreg\u00f3 a unos operadores privados, que compran los buses y los operan. Por esta operaci\u00f3n, los privados reciben a cambio una remuneraci\u00f3n, ya sea v\u00eda tarifa o trav\u00e9s de subsidios. \u00bfQu\u00e9 les pagamos? Les pagamos los buses, la totalidad de lo que hayan invertido en la compra de los buses y los costos de operaci\u00f3n. Pero tambi\u00e9n se les garantiza una tasa de rentabilidad calculada en el 15% sobre el valor de los buses. O sea, en el modelo actual, solo tenemos un concesionario, un solo concesionario al que se paga una tasa de rentabilidad. El negocio ha sido buen\u00edsimo para los operadores privados, excelente. Para los operadores de las Fases 1 y 2, la rentabilidad promedio sobre su patrimonio en 2017 fue del 19.6%, una rentabilidad de mafiosos, dir\u00edan algunos. Es una rentabilidad supremamente alta, que casi duplica el promedio de rentabilidad de las doscientas empresas m\u00e1s grandes que hay en el pa\u00eds.<\/p>\n

Con el alcalde Enrique Pe\u00f1alosa, a los operadores privados les ha ido mucho mejor. Las utilidades netas de los operadores de las Fases 1 y 2, en el 2016, primer a\u00f1o de Pe\u00f1alosa, aumentaron en 29%, mientras que en el 2017, su segundo a\u00f1o, aumentaron en 79%. Lo anterior se sustenta en cifras oficiales que me envi\u00f3 Transmilenio. Mientras que a los operadores les ha ido muy bien, los usuarios la han pasado bastante mal. Hay que ver todas las protestas que se presentan diariamente en la ciudad por parte de usuarios inconformes. Y por supuesto, a los trabajadores del sistema tambi\u00e9n les ha ido muy mal. Recuerdo que en el Concejo se hizo un debate sobre las condiciones laborales tanto de los trabajadores de los operadores como de los trabajadores de Recaudo Bogot\u00e1, quienes sufren todo tipo de atropellos, asuntos que no se resuelven en esta nueva licitaci\u00f3n.<\/p>\n

Modelo Transmilenio 2.0<\/em><\/p>\n

Con este modelo nuevo que propone Pe\u00f1alosa, vamos a tener dos tipos de contratos: uno para los concesionarios que adquieran la flota y la pongan a disposici\u00f3n del sistema y, otro, para los que la operen. Ambos ser\u00e1n inversionistas privados que van a buscar una rentabilidad. Y as\u00ed, en lugar de pagar una tasa de rentabilidad como la estamos pagando en la actualidad sobre la inversi\u00f3n de los buses, ahora vamos a tener que pagar dos tasas de rentabilidad: una para el que ponga a disposici\u00f3n la flota y otra para los que la operen.<\/p>\n

Lo anterior trae consigo unas implicaciones muy graves.<\/p>\n

1. La m\u00e1s grave: se va a encarecer el sistema. Parece incre\u00edble la afirmaci\u00f3n, porque Transmilenio es ya de por s\u00ed uno de los sistemas m\u00e1s costosos. Y resulta que ahora se va a encarecer todav\u00eda m\u00e1s. En primer lugar, porque pasamos de una sola tasa de rentabilidad a dos. No es un invento m\u00edo. En los documentos oficiales que me entreg\u00f3 Transmilenio se puede observar cu\u00e1les son los costos bajo un modelo de un solo concesionario y cu\u00e1les bajo un modelo de dos concesionarios. El modelo uno, el modelo integral con un solo concesionario, costar\u00eda $6 billones, mientras que el modelo dos, de dos concesionarios, costar\u00eda $6.14 billones, con proyecciones optimistas, claro est\u00e1. Seg\u00fan el Estudio de estructuraci\u00f3n,<\/em> con este nuevo Modelo Recargado de Transmilenio, el sistema se encarecer\u00eda en por lo menos $142.000 millones. Alguien podr\u00eda decir que $142.000 millones no es nada, pero lo que sucede es que Bogot\u00e1 padece una de las tarifas m\u00e1s caras de Am\u00e9rica Latina, que ahora se va a encarecer con este modelo de dos concesiones.<\/p>\n

Surge entonces la pregunta, \u00bfsi los estudios demuestran que sale m\u00e1s barato el modelo de una concesi\u00f3n, por qu\u00e9 Pe\u00f1alosa elige el modelo de dos concesiones? Transmilenio y el Estudio<\/em> de la Financiera responden con dos argumentos: primero, el m\u00e1s grave, que es una exigencia, una imposici\u00f3n del sistema financiero, una orden de don Luis Carlos Sarmiento Angulo y todos sus alegres compadres. Se\u00f1ala el Estudio<\/em> que los bancos tienen una especie de aversi\u00f3n a financiar los sistemas masivos de transporte en Colombia, por lo que, para garantizar el pago de los pr\u00e9stamos que hagan para la compra de la flota, exigen que la concesi\u00f3n se separe en dos, una para la adquisici\u00f3n de la flota y otra para la operaci\u00f3n. Pe\u00f1alosa, bien obediente a Luis Carlos Sarmiento, se pone a su servicio y cuadra la licitaci\u00f3n bajo el modelo de dos concesiones. El segundo argumento que ellos presentan es que bajo el modelo de dos concesiones, la flota va a estar disponible m\u00e1s r\u00e1pido. Los asalta una preocupaci\u00f3n que yo creo es real, y es que en diciembre se comienzan a vencer los primeros contratos de la Fase I, prorrogados primero por Petro y despu\u00e9s por Pe\u00f1alosa y, como se vencen nuevamente, necesitan que la flota est\u00e9 disponible r\u00e1pido. El problema, como ustedes saben, es que pasa mucho tiempo desde la adjudicaci\u00f3n hasta que la flota est\u00e9 disponible.<\/p>\n

Ellos calculan que, bajo el modelo de una sola concesi\u00f3n, la disponibilidad de la flota, desde el momento en que se adjudica el contrato, ser\u00eda de 15 meses. Y bajo el modelo de dos concesiones, se demorar\u00eda 9. \u00bfPor qu\u00e9 la diferencia? Es lo que quiero que me expliquen en su intervenci\u00f3n. \u00bfPor qu\u00e9 el Estudio de estructuraci\u00f3n<\/em> se\u00f1ala que, en el modelo integral actual, el cierre financiero se demorar\u00eda m\u00e1s? El cierre financiero es cuando los bancos le otorgan el pr\u00e9stamo a un inversionista, en este caso para la compra de la flota. Arguyen entonces que en el modelo de una sola concesi\u00f3n los bancos tienen que hacer un proceso de debida diligencia para evaluar si el negocio da y asegurarse de que se les puedan pagar los cr\u00e9ditos. En cambio, dicen ellos, en el modelo de dos concesiones ese cierre financiero no se demora, porque quienes se van a ganar el contrato van a mostrar una gran capacidad financiera, por lo que el proceso de debida diligencia no se va a tener que hacer. \u00a1Una suposici\u00f3n sin ning\u00fan rigor t\u00e9cnico! Quiero que me la expliquen, porque los bancos les van a prestar a los inversionistas que van a comprar la flota, luego los bancos tambi\u00e9n van a tener que hacer ese estudio de debida diligencia, lo que lleva a que los tiempos entre el modelo de una sola concesi\u00f3n y el de dos concesiones no sean significativamente distintos, como ellos lo se\u00f1alan.<\/p>\n

Pero adem\u00e1s, ya se les vencieron los t\u00e9rminos. Con mucho optimismo, la gerente de Transmilenio informa que el contrato se adjudicar\u00eda el 5 de julio de 2018. Bajo el modelo de dos concesiones, que seg\u00fan el estudio se demorar\u00eda nueve meses, la flota estar\u00eda disponible en abril del 2019. Los primeros contratos de Fase I se terminan en abril, luego les va a tocar prorrogar esos contratos una vez m\u00e1s. Esta demora es una irresponsabilidad de Pe\u00f1alosa y llamo la atenci\u00f3n a los \u00f3rganos de control. \u00bfPor qu\u00e9 afirmo que es una irresponsabilidad? Porque el alcalde se demor\u00f3 casi un a\u00f1o para contratar el estudio de estructuraci\u00f3n con la FDN. Lo vino a hacer apenas el 29 de diciembre de 2016, un a\u00f1o despu\u00e9s de su posesi\u00f3n. Un a\u00f1o para contratar un estudio, cuando \u00e9l sab\u00eda que los tiempos estaban corriendo y que exist\u00eda este problema de la disponibilidad de la flota. Despu\u00e9s, en marzo de 2017, la FDN contrat\u00f3 a dedo, triangulando, como lo hicieron con los estudios del Metro, y hasta octubre tuvimos el estudio de m\u00e1s de mil p\u00e1ginas que ya hemos mostrado. Esta es la primera consecuencia, muy grave.<\/p>\n

2. La operaci\u00f3n se vuelve m\u00e1s compleja. Si por un lado est\u00e1n los due\u00f1os de los buses y por el otro los operadores, todos privados y batallando por su propio inter\u00e9s, pueden presentarse numerosos casos de choques. En el estudio al que me he referido, los de la Financiera hicieron sondeos, se reunieron con los operadores, los fabricantes de los buses y los bancos para ver qu\u00e9 opini\u00f3n ten\u00edan sobre este asunto. Pero antes pregunto, \u00bfpor qu\u00e9 no se reunieron con los trabajadores, se\u00f1ora gerente de Transmilenio? \u00a1Solo se re\u00fanen con los bancos, con los operadores, con Volvo y con Scania! \u00bfY los trabajadores? \u00bfNo son parte fundamental del sistema? \u00bfNo pod\u00edan aportar su granito de arena frente a los grav\u00edsimos problemas que se est\u00e1n presentando? Pero como siempre, es la visi\u00f3n elitista del alcalde Pe\u00f1alosa la que prima, esa visi\u00f3n que lo lleva a reunirse solo con los bancos, con los de cuello blanco. \u00bfQu\u00e9 concluyeron los sondeos? Lo que concluyeron la banca multilateral, los operadores y los fabricantes es que el modelo de dos concesiones va a generar muchos choques entre el concesionario de la flota y el operador. Por ejemplo, si se da\u00f1a un bus, \u00bfla responsabilidad es del que puso la flota o del operador? Pero adem\u00e1s, se puede presentar algo muy pernicioso: como los buses no son suyos, el operador va a tener un incentivo para rebajar los costos reduciendo los costos de mantenimiento, pues de lo que se trata es de aumentar sus ganancias. En la nueva flota estaremos entonces ante un grave problema mantenimiento de los buses, fuera de control.<\/p>\n

3. La tercera consecuencia es que les dan m\u00e1s poder extorsivo a los negociantes privados. Hace poco, el periodista Manuel Salazar, de Canal Capital, se\u00f1al\u00f3 que los due\u00f1os de los buses hab\u00edan extorsionado tanto a Petro como a Pe\u00f1alosa. Tienen un poder de extorsi\u00f3n grand\u00edsimo: \u201cSi no cumplen lo que yo quiero, les quito la flota.\u201d En materia de mantenimiento, Transmilenio pierde casi todo el control, porque la tarea va a estar a cargo, fundamentalmente, del concesionario que ponga a disposici\u00f3n la flota. Que rija el mercado, dice la gerente de Transmilenio. Recordemos que cuando rige el mercado, suceden cosas como el caos de Transmilenio.<\/p>\n

Frente a la posesi\u00f3n de la flota, como lo explic\u00f3 el concejal Juan Carlos Fl\u00f3rez, si el concesionario incumple, quien va a entrar en posesi\u00f3n de la flota no es Transmilenio, como sucede hoy, sino el prestamista, el banco. \u00bfPor qu\u00e9 hacen esto? Responde Transmilenio: \u201cEl sector financiero ha sofisticado sus pr\u00e1cticas y consecuentemente no incluir la toma de posesi\u00f3n a su favor es desconocer tales pr\u00e1cticas y poner en peligro la financiabilidad del proyecto. Transmilenio tiene la obligaci\u00f3n de evolucionar sus contratos y adaptarlos a las necesidades del mercado.\u201d Lo que estamos viendo es a Enrique Pe\u00f1alosa, alcalde de Bogot\u00e1, y a la gerente de Transmilenio, poni\u00e9ndose al servicio del capital financiero, del capital intermediario rentista, el m\u00e1s parasitario de una econom\u00eda porque pr\u00e1cticamente no le aporta nada, no produce bienes ni servicios, simplemente funciona como intermediario, como un rentista de capital.<\/p>\n

La calidad del servicio no se garantiza con la nueva licitaci\u00f3n<\/em><\/p>\n

Estuve buscando en este estudio los indicadores de calidad para los usuarios y no los encontr\u00e9. En Medell\u00edn, por ejemplo, se les exigen indicadores de calidad a los concesionarios de los alimentadores y al Transmilenio que tienen all\u00e1. Cabe recordar que tanto el Metro como el Tranv\u00eda tienen operaci\u00f3n p\u00fablica, mientras que lo \u00fanico que est\u00e1 por concesi\u00f3n es el sistema de alimentadores. Los indicadores que exigen en Medell\u00edn son: regularidad, puntualidad, indicadores de operaci\u00f3n, accidentalidad, mantenimiento, presentaci\u00f3n de los veh\u00edculos, desempe\u00f1o ambiental, desempe\u00f1o administrativo y grado de satisfacci\u00f3n del usuario. Si no se cumplen esos indicadores, les recortan la remuneraci\u00f3n a los privados. \u00a1Es en Medell\u00edn, no en Madrid ni en Londres! Se pod\u00eda establecer un sistema de indicadores en Bogot\u00e1 en esta nueva licitaci\u00f3n, pero no, no lo hay.<\/p>\n

Malas condiciones laborales de Transmilenio seguir\u00e1n<\/em><\/p>\n

En el Concejo de Bogot\u00e1 hicimos un debate sobre las condiciones laborales de los trabajadores del sistema. All\u00ed qued\u00f3 demostrado que est\u00e1n siendo atropellados de distintas maneras. Les cambian los contratos, y en lugar de tenerlos en contratos a t\u00e9rmino indefinido, se los ponen a t\u00e9rmino fijo. Las condiciones laborales son muy duras. Por ejemplo, los conductores padecen la jornada partida y est\u00e1n siendo perseguidos por estar afiliados a un sindicato. En un gobierno democr\u00e1tico, se aprovechar\u00eda la licitaci\u00f3n para dejar expl\u00edcito en los contratos que se deben cumplir con unas m\u00ednimas condiciones laborales, o de lo contrario los privados ser\u00e1n sancionados duramente.<\/p>\n

Aprovecho para exigirle adem\u00e1s a Transmilenio y a esta Administraci\u00f3n que no puede volver a pasar lo mismo que pas\u00f3 con los trabajadores de Aguas de Bogot\u00e1. Se debe establecer dentro de los contratos con los nuevos operadores la obligaci\u00f3n de contratar a los actuales trabajadores. Lo digo porque esa cl\u00e1usula no est\u00e1 establecida en el contrato que publicaron en los prepliegos y deber\u00eda ser una obligaci\u00f3n para los operadores.<\/p>\n

Las perlas de la licitaci\u00f3n<\/em><\/p>\n

Quiero denunciar una burla a los bogotanos: las deducciones, que son sanciones por incumplimiento en la disponibilidad de los buses. Cuando los operadores privados incumplen los criterios en la disponibilidad de los buses, se les aplican deducciones en la remuneraci\u00f3n, que en un mes podr\u00edan ser hasta del 20%. Pero, at\u00e9rrense ustedes, en esta licitaci\u00f3n se estar\u00eda limitando la deducci\u00f3n a m\u00e1ximo el 5%. \u00bfPor qu\u00e9 si hay casos en los que el incumplimiento podr\u00eda ser muy grave, se le pone un l\u00edmite tan irrisorio? Sin contar con que el proceso para ejecutar la deducci\u00f3n ser\u00e1 bastante engorroso, sobre todo porque volvemos a lo mismo: \u00bfel incumplimiento fue culpa del que puso la flota o del que la opera? Se crea un supuesto mecanismo para que el operador acuse al due\u00f1o de la flota, porque, seg\u00fan arguyen, se tiene que citar un espacio para solucionar el conflicto. Pero al final termina siendo un tr\u00e1mite tan engorroso que convierte la supuesta deducci\u00f3n en una burla.<\/p>\n

Por otro lado, con esta licitaci\u00f3n no hay reversi\u00f3n de la flota, igual que en la concesi\u00f3n del aseo. Pero resulta que nosotros los bogotanos ya pagamos esos buses y, por tanto, deber\u00edan revertir al Distrito cuando acabe el contrato. Si se diera esta reversi\u00f3n, les quitar\u00edamos el poder extorsivo a los inversionistas privados due\u00f1os de la flota. Planteo dos asuntos para que la gerente de Transmilenio se refiera a ellos: el Estudio<\/em> se\u00f1ala que, al terminar los actuales contratos, debe revertir la infraestructura que los operadores privados construyeron, o sea los patios, las estaciones de combustible, etc\u00e9tera. Pero el Estudio<\/em> agrega que hay l\u00edos para definir cu\u00e1l es la infraestructura que va a revertir a favor del Distrito. Tambi\u00e9n debe aclararlo la Administraci\u00f3n Pe\u00f1alosa.<\/p>\n

Les solicito que me respondan por qu\u00e9 los contratos de Fase 1 y 2 dicen que si entra en operaci\u00f3n una nueva troncal, el Distrito puede pedir a los actuales operadores que pongan la flota disponible para operar la nueva troncal. \u00bfNo es una forma ma\u00f1osa de asignar la troncal a dedo a esos operadores? \u00a1Y vienen nuevas troncales, como todo lo sabemos! Entonces, \u00bfqu\u00e9 dice el nuevo contrato al respecto? Lo que yo veo ah\u00ed es una clausula muy general que le permitir\u00eda a Pe\u00f1alosa entregar a dedo la operaci\u00f3n de las nuevas troncales de Transmilenio a los que se ganen esta licitaci\u00f3n. Me surge la sospecha porque la flota se va a aumentar en cerca de un 50%.<\/p>\n

Sobre el tema de las tecnolog\u00edas. Es absurdo que el Distrito no haya elaborado un estudio integral que revise los costos y beneficios de cada una de las tecnolog\u00edas y alternativas para Bogot\u00e1. Tampoco existe ese estudio. Se gastaron 2.000 o 3.000 millones en el estudio de la Financiera de Desarrollo Nacional, en ese c\u00famulo de mil p\u00e1ginas, y en \u00e9l no se menciona nada sobre este asunto. Est\u00e1n haciendo cuentas de servilleta o mejor, con Iphone 8, porque esta es una administraci\u00f3n m\u00e1s sofisticada. Seguramente las hicieron en alg\u00fan almuerzo en Anapoima. No existe el estudio que eval\u00fae todas las tecnolog\u00edas, la de gas, la de electricidad, no existe. Yo siento mi en\u00e9rgica protesta, porque todo lo que la Administraci\u00f3n ha dicho sobre el tema son c\u00e1lculos alegres.<\/p>\n

Frente al tema del Euro VI, quiero empezar aclarando es que Reficar s\u00ed produce di\u00e9sel para Euro VI, como lo dice en su Informe de Gesti\u00f3n<\/em> del a\u00f1o 2017: produce 20 mil barriles diarios de di\u00e9sel para Euro VI, ultrabajo en azufre, de menos de 10 partes por mill\u00f3n de azufre. \u00bfEntonces por qu\u00e9 est\u00e1n diciendo que no existe di\u00e9sel para Euro VI? No digan m\u00e1s mentiras.<\/p>\n

Finalmente, sobre los 400 puntos. \u00bfPor qu\u00e9 400 puntos para las tecnolog\u00edas a gas, el\u00e9ctrica y Euro VI, si cada una tiene niveles distintos de contaminaci\u00f3n? La puntuaci\u00f3n deber\u00eda ser progresiva, otorg\u00e1ndole m\u00e1s a la el\u00e9ctrica, despu\u00e9s a la de gas y por \u00faltimo a Euro VI. Pero adem\u00e1s, esta metodolog\u00eda de calificaci\u00f3n no garantiza las tecnolog\u00edas limpias, porque los de di\u00e9sel van a tener una ventaja enorme. \u00bfPor qu\u00e9? La infraestructura para el suministro de di\u00e9sel ya est\u00e1 construida en los patios, mientras que para gas y energ\u00eda el\u00e9ctrica tendr\u00edan que construirse nuevas infraestructuras, como lo han se\u00f1alado varios expertos, haciendo m\u00e1s costoso para los operadores que quieran poner a funcionar la flota con tecnolog\u00edas limpias. Aqu\u00ed lo que se tiene que hacer es poner un porcentaje m\u00ednimo de flota, como se\u00f1al\u00f3 el concejal \u00c1lvaro Argote, impidiendo la posible colisi\u00f3n entre operadores y concesionarios que se presenten a la concesi\u00f3n.<\/p>\n

Conclusiones<\/strong><\/p>\n

Esto es m\u00e1s de lo mismo, es el Modelo Transmilenio Recargado 2.0. M\u00e1s privatizaci\u00f3n y m\u00e1s negocio para grandes conglomerados privados en perjuicio de la ciudad, de los usuarios, de los trabajadores del sistema.<\/p>\n

La \u00fanica soluci\u00f3n integral para los problemas de Transmilenio, es permitir la operaci\u00f3n p\u00fablica del sistema, como funciona en Medell\u00edn y en las principales ciudades del mundo. Es evidente que a ustedes no les gusta esta propuesta. Son unos dogm\u00e1ticos de la privatizaci\u00f3n. Pero ese dogma privatizador de Pe\u00f1alosa les sirve solo a unos pocos, mientras que perjudica a la inmensa mayor\u00eda de los bogotanos.<\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Licitaci\u00f3n es mucho peor de lo que se ha comentado. Sistema Transmilenio ser\u00e1 m\u00e1s costoso para los usuarios y el Distrito.\u00a0 La operaci\u00f3n ser\u00e1 m\u00e1s compleja. Poder de chantaje de los operadores privados crecer\u00e1. Comienzo saludando a las organizaciones ciudadanas y a los sindicatos del sistema Transmilenio presentes hoy en el debate. En la bancada del Polo Democr\u00e1tico hemos dividido este debate en tres temas: los antecedentes del modelo Transmilenio, que con toda claridad explic\u00f3 el concejal \u00c1lvaro Argote. Yo voy a hacer una intervenci\u00f3n centrada en c\u00f3mo va a ser el nuevo modelo, un modelo financiero de negocios al que he denominado Modelo Transmilenio Recargado 2.0. Y por \u00faltimo, el concejal Celio Nieves va a centrar su intervenci\u00f3n en el tema de las tecnolog\u00edas limpias. Esta licitaci\u00f3n es mucho peor de lo que se ha comentado en los \u00faltimos d\u00edas. El debate se ha centrado en la decisi\u00f3n del alcalde Pe\u00f1alosa, absurda por dem\u00e1s, de seguir condenando a la ciudad al di\u00e9sel cancer\u00edgeno porque no est\u00e1 implementando tecnolog\u00edas limpias. Mucho peor, porque el modelo financiero refuerza la pol\u00edtica de privatizaci\u00f3n del transporte p\u00fablico. Las consecuencias son muy graves. Primero, el sistema va a ser m\u00e1s costoso. Si hoy padecemos ya uno de los sistemas de transporte m\u00e1s costosos de Am\u00e9rica Latina, la nueva licitaci\u00f3n lo va a hacer mucho m\u00e1s costoso para la ciudad y para los usuarios. En segundo lugar, es un sistema que va a volver mucho m\u00e1s compleja la operaci\u00f3n. Y por \u00faltimo, es un modelo que les va a dar mucho m\u00e1s poder de chantaje a los negociantes privados, incluidos los bancos que van a poner la plata para financiar la compra de la flota, en perjuicio de los usuarios y de los trabajadores. Es el t\u00edpico modelo antidemocr\u00e1tico que le encanta al alcalde, en el que el inter\u00e9s particular de unos cuantos compadres termina prevaleciendo sobre el inter\u00e9s general. Todo lo que voy a decir, se\u00f1or Miguel Uribe, est\u00e1 sustentado en un importante documento oficial: el Estudio de Estructuraci\u00f3n que la Financiera de Desarrollo Nacional contrat\u00f3 con tres firmas privadas, documento de m\u00e1s de mil p\u00e1ginas. De una vez le solicito a la gerente de Transmilenio hacerlo p\u00fablico, porque a m\u00ed me lo enviaron aduciendo que era confidencial, que era una copia controlada para el concejal Manuel Sarmiento. H\u00e1ganlo p\u00fablico, que lo conozcan los ciudadanos, la academia y el resto de colegas del Concejo de Bogot\u00e1, para que el debate se pueda adelantar con toda rigurosidad. \u00bfC\u00f3mo funciona el Modelo Transmilenio? El modelo funciona de la siguiente manera: el Distrito construy\u00f3 la infraestructura, pero se la entreg\u00f3 a unos operadores privados, que compran los buses y los operan. Por esta operaci\u00f3n, los privados reciben a cambio una remuneraci\u00f3n, ya sea v\u00eda tarifa o trav\u00e9s de subsidios. \u00bfQu\u00e9 les pagamos? Les pagamos los buses, la totalidad de lo que hayan invertido en la compra de los buses y los costos de operaci\u00f3n. Pero tambi\u00e9n se les garantiza una tasa de rentabilidad calculada en el 15% sobre el valor de los buses. O sea, en el modelo actual, solo tenemos un concesionario, un solo concesionario al que se paga una tasa de rentabilidad. El negocio ha sido buen\u00edsimo para los operadores privados, excelente. Para los operadores de las Fases 1 y 2, la rentabilidad promedio sobre su patrimonio en 2017 fue del 19.6%, una rentabilidad de mafiosos, dir\u00edan algunos. Es una rentabilidad supremamente alta, que casi duplica el promedio de rentabilidad de las doscientas empresas m\u00e1s grandes que hay en el pa\u00eds. Con el alcalde Enrique Pe\u00f1alosa, a los operadores privados les ha ido mucho mejor. Las utilidades netas de los operadores de las Fases 1 y 2, en el 2016, primer a\u00f1o de Pe\u00f1alosa, aumentaron en 29%, mientras que en el 2017, su segundo a\u00f1o, aumentaron en 79%. Lo anterior se sustenta en cifras oficiales que me envi\u00f3 Transmilenio. Mientras que a los operadores les ha ido muy bien, los usuarios la han pasado bastante mal. Hay que ver todas las protestas que se presentan diariamente en la ciudad por parte de usuarios inconformes. Y por supuesto, a los trabajadores del sistema tambi\u00e9n les ha ido muy mal. Recuerdo que en el Concejo se hizo un debate sobre las condiciones laborales tanto de los trabajadores de los operadores como de los trabajadores de Recaudo Bogot\u00e1, quienes sufren todo tipo de atropellos, asuntos que no se resuelven en esta nueva licitaci\u00f3n. Modelo Transmilenio 2.0 Con este modelo nuevo que propone Pe\u00f1alosa, vamos a tener dos tipos de contratos: uno para los concesionarios que adquieran la flota y la pongan a disposici\u00f3n del sistema y, otro, para los que la operen. Ambos ser\u00e1n inversionistas privados que van a buscar una rentabilidad. Y as\u00ed, en lugar de pagar una tasa de rentabilidad como la estamos pagando en la actualidad sobre la inversi\u00f3n de los buses, ahora vamos a tener que pagar dos tasas de rentabilidad: una para el que ponga a disposici\u00f3n la flota y otra para los que la operen. Lo anterior trae consigo unas implicaciones muy graves. 1. La m\u00e1s grave: se va a encarecer el sistema. Parece incre\u00edble la afirmaci\u00f3n, porque Transmilenio es ya de por s\u00ed uno de los sistemas m\u00e1s costosos. Y resulta que ahora se va a encarecer todav\u00eda m\u00e1s. En primer lugar, porque pasamos de una sola tasa de rentabilidad a dos. No es un invento m\u00edo. En los documentos oficiales que me entreg\u00f3 Transmilenio se puede observar cu\u00e1les son los costos bajo un modelo de un solo concesionario y cu\u00e1les bajo un modelo de dos concesionarios. El modelo uno, el modelo integral con un solo concesionario, costar\u00eda $6 billones, mientras que el modelo dos, de dos concesionarios, costar\u00eda $6.14 billones, con proyecciones optimistas, claro est\u00e1. Seg\u00fan el Estudio de estructuraci\u00f3n, con este nuevo Modelo Recargado de Transmilenio, el sistema se encarecer\u00eda en por lo menos $142.000 millones. Alguien podr\u00eda decir que $142.000 millones no es nada, pero lo que sucede es que Bogot\u00e1 padece una de las tarifas m\u00e1s<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":3445,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[225],"tags":[],"class_list":["post-3444","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transcripciones"],"yoast_head":"\n