Intervención del concejal Manuel Sarmiento, julio de 2016.
Concejo de Bogotá
TransMilenio es un servicio malo y caro y un excelente negocio para diez grupos empresariales que se están apoderando del transporte público. Contratos de TransMilenio con operadores privados se puede renegociar o modificar unilateralmente. Asesor de cabecera de Peñalosa, Oscar Díaz, ha tenido negocios con los grandes propietarios del SITP. En el transporte público, Peñalosa es duro con los débiles y blandito con los superpoderosos.
Gracias Señor Presidente, de nuevo con mis saludos a los colegas de las distintas bancadas y a los funcionarios de la Administración Distrital. Ya llevamos varias sesiones de este debate y quiero hacer un resumen de lo que llevamos hasta ahora, un recuento de las principales conclusiones. Pienso además añadir algunas cosas en una segunda parte de la intervención.
¿Por qué TransMilenio es caro y malo?
La primera conclusión a la que hemos llegado es que el servicio de TransMilenio, y en general el Servicio del Sistema Integrado de Transporte en Bogotá, es supremamente malo. En este recinto mostré los diferentes indicadores y hasta el doctor Bocarejo, secretario de Movilidad, debió admitir en alguna de sus intervenciones su preocupación por la mala calidad del servicio, el hacinamiento, la demora de los buses, el tiempo de los viajes, la inseguridad.
Pero además de ser muy malo, es supremamente caro, incluso de los más caros de América Latina. El concejal Celio Nieves acabó de mostrar cómo la mayor parte de los ingresos que perciben los sectores pobres de la población terminan en los bolsillos de los operadores privados de TransMilenio y el SITP. Hay cifras que resultan escandalosas. Entre el año 2000 y el 2014, la tarifa de TransMilenio aumentó 30% por encima de la inflación.
Son dos conclusiones con las cuales, a mi juicio, hemos estado todos de acuerdo en los debates hecho en este recinto.
Lo otro que está demostrado hasta la saciedad es que TransMilenio es un excelente negocio para los diez grupos empresariales que ya se apoderaron del transporte público de Bogotá. He señalado cómo la rentabilidad promedio de estos diez grupos empresariales, compuestos por nueve familias y una multinacional francesa, ha sido casi el doble de la rentabilidad media de las 200 empresas más grandes del país. En 15 años las empresas operadoras de las troncales de TransMilenio han percibido utilidades netas por 470 mil millones de pesos, o sea, casi medio billón de pesos en utilidades netas. Son a todas luces los grandes ganadores con el sistema TransMilenio.
Y lo tercero que quiero resaltar, a manera de introducción es: ¿por qué el servicio es tan malo y por qué es tan caro? En primer lugar, porque en su primera Administración, el alcalde Enrique Peñalosa salió con la idea absurda de que TransMilenio hace lo mismo que un Metro, pero es más barato. Con ese despropósito nos montó troncales de buses rápidos, de BRT, en troncales de altísima demanda por donde debería ir un Metro.
Y la segunda razón, porque en esa primera Alcaldía se diseñaron unos contratos con unas gabelas exorbitantes para los negociantes de TransMilenio, línea que las siguientes administraciones distritales se limitaron a seguir. En este recinto se han hecho denuncias supremamente graves, gerente de TransMilenio y doctor Bocarejo, sobre los sobrecostos del sistema. El concejal Jairo Cardozo mostró, comparando la canasta de costos, los enormes sobrecostos que nos están cobrando los operadores privados y que hacen que sea supremamente alto el déficit de TransMilenio y el SITP.
En un debate anterior demostré cómo la anterior administración distrital, al prorrogar los contratos, les sostuvo a los operadores privados el reconocimiento de la inversión en los buses. Señora gerente de TransMilenio, usted en algún debate aseguró que ese reconocimiento no se mantuvo, lo que es totalmente falso. En un derecho de petición que usted me respondió, me confirma usted misma que la prórroga mantuvo ese tipo de gabelas, lo que hace que los usuarios del Sistema TransMilenio estemos pagando sobrecostos que, de acuerdo con los cálculos que he hecho, oscilan al año entre 140 mil millones de pesos y 240 mil millones. ¿Por qué? Porque les estamos volviendo a pagar a los privados por unos buses que ya les pagamos: les pagamos otra vez por la inversión, que ya está totalmente cancelada, y por una rentabilidad que no se les debería reconocer.
Contratos de TransMilenio se deben y pueden renegociar
Quiero resaltar, doctora Alexandra Rojas, que he hecho una serie de propuestas, una de ellas la modificación unilateral de los contratos. Dije que si esos contratos son leoninos para la ciudad, se pueden renegociar con los operadores privados, y si ellos no están de acuerdo porque con las actuales condiciones les va muy bien, se pueden modificar unilateralmente. La gerente de TransMilenio me respondió en una de las últimas sesiones que “eso no se puede hacer” y la concejal Lucía Bastidas la apoyó afirmando que “eso era populismo”. Voy entonces a demostrar con las normas en la mano que no es populismo y que sí se puede hacer. Otra cosa es que el alcalde Peñalosa y la doctora Alexandra Rojas no lo quieran hacer. Y ya vamos a ver por qué no quieren.
La realidad es que la cláusula 123 de los contratos de TransMilenio, la Ley 80 de 1993, los conceptos de la Sala de Consulta Civil del Consejo de Estado y las sentencias de la Corte Constitucional son explícitas en afirmar que sí se puede hacer lo que yo estoy planteando. Después de la sesión del Concejo en la que la doctora Alexandra Rojas dijo que no se podía, le envíe un derecho de petición pidiéndole que me explicara a fondo sus razones y ella me respondió con un concepto larguísimo, citando sentencias que yo también había citado en el debate.
¿Cuál es la conclusión de la respuesta a ese derecho de petición, doctora Alexandra Rojas? Que sí se puede hacer, pero cumpliendo un requisito previo, y es que haya una afectación grave del servicio. Me agrega ella que no puede afirmar si haya o no una afectación grave.
Cuando aumentaron las tarifas del servicio TransMilenio apenas comenzando esta administración, doctora Alexandra Rojas, dijeron ustedes que había una afectación grave del servicio, que el sistema estaba en crisis y que si no aumentábamos las tarifas, el sistema podía colapsar. Y ahora entran en dudas. Mi pregunta concreta para ustedes, señores representantes de la Administración Distrital, es entonces:
¿Por qué cuando es para aumentar las tarifas, para aumentar la carestía de los ciudadanos, sí alegan afectación grave del servicio, pero cuando se trata de caerles al oligopolio privado de TransMilenio, a los diez grupos empresariales, ahí sí dudan?
La Ley del Embudo, como lo denunció el concejal Marco Fidel Suárez: lo ancho para los de arriba y lo angosto para los de abajo. El alcalde Peñalosa es duro con los débiles y bien débil con los poderosos, una actitud inaceptable en cualquier tipo de democracia.
Lo feo de TransMilenio
Siempre he dicho que el alcalde Peñalosa juega con la camiseta de los operadores privados y estoy encontrando cada vez más hechos que me llevan a corroborar esa afirmación. Vamos a mirar, doctora Lucía Bastidas, cuáles son las pruebas que tengo.
Ya hablé de lo malo de TransMilenio, ahora voy a hablar de lo feo. Hace poco La Silla Vacía publicó un artículo titulado “La empresa que gana con la crisis de TransMilenio” y denuncia que con la posible prórroga de los contratos de la Fase I y Fase II, y además con la declaratoria de incumplimiento de Ecobus y Egobus, va a salir ganador el Grupo Express, conformado por Express del Futuro y el consorcio Express. Me puse a averiguar y encontré que el asesor de cabecera del alcalde Peñalosa, oigan bien, colegas, el asesor de cabecera del alcalde Peñalosa para los temas específicos del SITP también ha sido consultor del Grupo Express y de los negociantes del SITP. El asesor de cabecera de la Alcaldía Mayor de Bogotá para los temas del SITP ha sido consultor al servicio de los negociantes privados del SITP.
¿Quién es el personaje? Se llama Oscar Díaz, pupilo de Peñalosa. En un artículo del profesor Carlos Carrillo se muestra cómo durante toda su vida política, el señor Oscar Díaz ha estado al lado del alcalde Peñalosa. Fue su asesor en 1998, lo acompañó como asistente en la Universidad de Nueva York, trabajó con él en el ITDP, esa organización mundial dedicada a promover TransMilenio por el mundo y a convencer a los gobiernos de hacer TransMilenios en vez de metros. Como se sabe, el ITDP es una organización privada que recibe donaciones de la empresa Volvo. Díaz acompañó también a Peñalosa en sus campañas fallidas a la Alcaldía de Bogotá. Y siendo director de la Fundación Por el País que Queremos, estuvo a cargo del Sector de Movilidad en el empalme de la actual Administración. Un hecho curioso: todo el mundo creía que Óscar Díaz iba a ser el secretario distrital de Movilidad, cuando, oh sorpresa, el alcalde anunció el nombre del doctor Bocarejo.
Oscar Díaz es fundador de una empresa llamada GSE PLUS, una firma de consultoría a la que en el 2010 le pagó el ITDP, financiada por Volvo, la bobadita de 150 mil dólares. Como pueden ustedes ver ahí en la diapositiva, hay dos clientes que llaman la atención en el pantallazo de la página de internet de GSE PLUS: uno es Express, de Santiago, y el otro Tu Llave.
A la empresa Tu Llave ustedes sí la conocen, porque son los de Recaudo Bogotá, o sea, negociantes del Sistema Integrado de Transporte, SITP, y Express de Santiago es una de las operadoras del TransMilenio de Santiago de Chile, empresa en la que, según La Silla Vacía, tiene la Familia Hernández Patiño una participación importante. Esa misma Familia Hernández Patiño es la principal accionista del Grupo Express aquí en Colombia, o sea, es una de las nueve famosas familias de TransMilenio.
¿Por qué me llamó la atención una cadena tan extraña de coincidencias?¿Qué hace hoy el doctor Oscar Díaz? Me encontré con que tiene un contrato suscrito con la Secretaría General de la Alcaldía Mayor de Bogotá, celebrado en febrero de este año. ¿Para qué? Reza el objeto del contrato:
“Para asesorar al Despacho del Alcalde Mayor en temas estratégicos y prioritarios relacionados con movilidad y el Sistema Integrado de Transporte”
Queda al desnudo la intriga: el doctor Oscar Díaz, cuya empresa ha tenido como clientes a los negociantes del SITP, es hoy asesor del alcalde Peñalosa para los temas del SITP.
¿Cuánto vale el contrato, que tiene una duración de diez meses? La suma de 304 millones de pesos, o sea, el asesor del Alcalde Mayor se gana la bobadita de 30 millones de pesos mensuales por asesorarlo en temas del SITP y, paralelamente, se gana también otra suma por sus relaciones de negocios con los propietarios del SITP. Por eso es que muchos decimos que el alcalde Peñalosa juega con la camiseta de los operadores privados.
Yo les hago una reflexión. Cuando el señor alcalde le pregunta a su asesor de cabecera qué hacer con Ecobus y Egobus, ¿qué le susurrará él al oído? Recuerden que la Silla Vacía descubrió que la empresa ganadora con el incumplimiento de ambas es el Grupo Express, cliente del señor Oscar Díaz. Y cuando Peñalosa le pregunta qué hacer con el tema del Recaudo, ¿qué le contestará el asesor de cabecera? Porque también la empresa de Recaudo es cliente del señor Oscar Díaz. Está tan descompuesta esta sociedad, que algunos dirán que esto es normal, un simple asunto de negocios, pero otros seguimos denunciando que es supremamente grave.
Y es tan solo la punta del iceberg. Hemos encontrado otras irregularidades sobre las que llamo la atención de los organismos de control.
Aquí hay un debate sobre el mantenimiento de los buses, sobre el overhaul. Repasemos los hechos. Cuando la anterior Administración les anuncia a los operadores privados que hay que prorrogar los contratos y les mantiene todas las condiciones beneficiosas, se firman unos otrosíes en que los operadores privados quedan obligados a realizar un overhaul, o sea, una inversión para alargar la vida útil de los buses y para garantizar la seguridad de los pasajeros.
Le he insistido a la doctora Alexandra Rojas que me diga si los operadores privados ya hicieron el overhaul, si ya invirtieron la plata acordada, si ya lograron hacer todas las medidas técnicas, y ella me ha contestado que ahí les llegó como una información, unos documentos de los operadores privados, pero que están en proceso de verificar y constatar su consistencia. Es decir, hoy la Administración del alcalde Peñalosa no sabe con certeza si los operadores privados han hecho la inversión. En respuesta al último derecho de petición, me dice que eso solo se podrá verificar antes de que se liquide el contrato. ¡Hágame el favor! Yo no creo que ese procedimiento sea tan engorroso. Basta hacer contacto con las casas matrices y preguntarles si estos buses cumplen con el overhaul o no. Pero de manera alcahueta se permite que no se cumpla la obligación contractual adquirida.
Otro tema muy grave es el relacionado con los desincentivos operativos, relacionados con el componente zonal. ¿Qué son los desincentivos operativos? Son descuentos que TransMilenio les debe aplicar a los operadores privados cuando no cumplen con los estándares de calidad, por ejemplo, cuando los buses están desaseados o tienen grafitis. Y de la plata que les descuenta TransMilenio a los operadores privados, el desincentivo de mayor relevancia es el que se llama las vueltas perdidas.
¿Qué son las vueltas perdidas? Los operadores, de acuerdo con el Manual de Operaciones de TransMilenio, están obligados a que sus buses hagan determinado número de recorridos por día en una ruta. Si un bus está obligado a hacer 20 recorridos, y solo hace 10, registra 10 vueltas perdidas. Por cada vuelta perdida se le hace un descuento en su remuneración equivalente a cien pasajes de TransMilenio, o sea, que por cada vuelta perdida por día TransMilenio les debería descontar 170 mil pesos a los operadores privados.
Le pregunté también a la doctora Alexandra Rojas que me diera las cifras. Lo primero que me reconoció es que en realidad sí hay un gran número de vueltas perdidas. En las diez primeras semanas del 2016 se constató que hubo 14.444 vueltas perdidas por semana, equivalentes a 2.063 vueltas perdidas diarias, lo que afecta la calidad del servicio y lo deteriora, perjudicando gravemente al usuario. En estos casos TransMilenio está obligado a aplicar el descuento que determina el Manual de Procedimientos. Pregunté entonces cuánto se les ha descontado. Se me respondió que se les han descontado alrededor de $40.000.000 por semana.
Según los cálculos que yo estoy haciendo, se estima lo siguiente:
Si son 14.444 vueltas perdidas por semana, la Administración distrital les debería descontar a los operadores privados 2.400 millones de pesos por semana. Si solo descuenta 40.000.000, les está descontando apenas el 1.6 %. Yo entiendo que los operadores privados, como ciudadanos colombianos, tengan derecho a la defensa y al debido proceso en los conflictos, que puedan alegar “miren, no fue mi culpa, fue por un hecho atribuible a un tercero”. Pero que solo se les descuente el 1.6 % me llama la atención y debería llamarles la atención a los órganos de control.
¿Qué ha pasado con los pequeños y medianos propietarios de Ecobus y Egobus?
Aquí se aplica nuevamente la Ley del Embudo: Peñalosa duro con los débiles y blandito con los superpoderosos. ¿Qué ha pasado? Se terminó el contrato y quedaron todos en el limbo, sin saber qué va a suceder. Muchos ya dicen que la Administración Distrital está dudando si puede cumplir con el artículo aprobado en el Plan de Desarrollo. Pero resulta que los únicos que han incumplido no son solo los pequeños y medianos propietarios. También los grandotes.
¿O han cumplido todos, señores de la Administración distrital, en materia de chatarrización? Según lo que me responde la doctora Alexandra Rojas, rotundamente no. Masivo Capital debería haber cumplido para octubre del año pasado con 61% de la chatarrización y solo lo ha hecho con el 30%. Tranzit debería haber cumplido con el 64% y solo lleva el 43%. ETIB debia haber cumplido con el 58% y solo ha cumplido con el 36%. Pero frente a ellos solo se está adelantando una indagatoria preliminar a ver si los sancionan o no. Otra vez: Peñalosa duro con los débiles y blandito con los superpoderosos.
Como ya lo he planteado en varias oportunidades, han revertido en total 414 buses del componente de alimentación, y de esos 414, TransMilenio les arrendó 85 a los operadores privados. Y les hago la pregunta del millón, doctor Bocarejo y doctora Alexandra Rojas: en la tarifa les reconocemos a los operadores privados la inversión de los buses y una rentabilidad, pero a esos buses alquilados no hay que reconocerles la inversión, porque ellos no los compraron, como tampoco la rentabilidad. Solo habría que reconocerles el costo del alquiler, y estoy de acuerdo en que se les reconozca. La pregunta que les hago formalmente mediante derecho de petición es entonces:
¿Lo que se les reconocía por inversión en buses y rentabilidad equivale al costo del canon de arrendamiento?
Porque lo que me dicen es que no ha cambiado la metodología para calcular la tarifa y ahí podría haber un detrimento patrimonial.
Termino resaltando la gravedad de lo que he señalado sobre el señor Oscar Díaz, asesor principal del alcalde Peñalosa y vinculado estrechamente con negociantes del SITP, con el Grupo Express y con Recaudo Bogotá.
Para el tema de la prórroga reitero mi propuesta, colegas. En agosto presentaré un proyecto de acuerdo a fin de que este Concejo faculte a TransMilenio para operar los buses, como sucede en las principales ciudades del mundo. Que revisemos primero lo del overhaul, después que reviertan los buses, y mientras sale la nueva licitación pública propongo que TansMilenio opere los buses. Ya tiene la experiencia, el conocimiento, es más, eso le permitiría saber al Distrito cuánto cuesta en realidad operar esos buses para no incurrir en sobrecostos como los que se están presentando.
De suma gravedad lo que he señalado. Queda demostrado que el alcalde Peñalosa sigue jugando a favor de los operadores privados de TransMilenio y eso también se ve en el caso del Metro, como lo vamos a demostrar en el próximo debate que se va a hacer en esta Corporación.
