Después de 20 años, el Plan de Desarrollo de Bogotá plantea otro modelo de transporte.  

Después de 20 años, el Plan de Desarrollo de Bogotá plantea otro modelo de transporte.  

El modelo de transporte privatizado y de “buses por todo lado y por los próximos cien años” se reemplazará por un sistema basado en modos férreos y tendrá un operador público en Transmilenio.

A pesar de los perversos intentos de Enrique Peñalosa de dejar amarrado el sistema de movilidad de Bogotá al oligopolio de operadores y de empresas internacionales de buses, el Plan de Desarrollo de Bogotá, presentado al Concejo por la alcaldesa Claudia López, plantea dos cambios sustanciales: montar, como ninguna alcaldía se había atrevido, un operador público al sistema Transmilenio, y cimentar como nuevo eje de la movilidad los modos férreos.

Al respecto, el concejal del Polo Manuel Sarmiento, durante la sesión del Concejo en el que se analizó el Plan Distrital de Desarrollo en materia de movilidad, argumentó que “en su contenido desiste del proyecto del Conpes 3900 de construir 12 nuevas troncales de Transmilenio y 140kms adicionales para buses rojos, que destruía hasta los corredores férreos, y es evidente que hay un cambio profundo en la forma en la que se contempla la movilidad en la ciudad. Se ve como un derecho que hay que garantizar y no como un negocio”.

Agregó que ello “pese a que la red de metros empezó mal por el pésimo proyecto legado de Peñalosa que lo gestó como un alimentador de los buses”;  recordó que “el Polo lo tiene demandado y urge la pronta expedición del respectivo fallo”  e instó a emprender, a partir del Plan de Desarrollo, “un estudio conceptual que defina cómo debe estar configurada una genuina red de metros de Bogotá”.  Así mismo, manifestó su desacuerdo con el cobro de peajes urbanos.

El cabildante también destacó la inserción de un operador público para Transmilenio en beneficio de un mejor servicio. Esta propuesta significa un cambio de fondo frente al modelo de privatización del transporte público: “Además de disminuir los costos del sistema debido al ahorro en la tasa de rentabilidad que exigen los operadores privados, un operador público permitirá identificar los costos reales de la operación y así evitar abusos por parte de los actuales concesionarios”, explicó.

Cerró su intervención diciendo que –por razones de transparencia y claridad- debe quedar “un parágrafo que especifique que no se construirá ningún sistema BRT por la carrera Séptima” y  también que, en consonancia con el nuevo modelo, “se deben ajustar los proyectos de renovación urbana para que la captura de valor no recaiga en los residentes y comerciantes zonales sino en los ávidos promotores inmobiliarios”.

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