Peñalosa no quiere revelar los costos reales del Metro

Peñalosa no quiere revelar los costos reales del Metro

Ante las reiteradas negativas para dar a conocer los costos finales de la Primera Línea del Metro el concejal Sarmiento solicitó la intervención del Tribunal Superior de Bogotá.

El concejal Manuel Sarmiento ha venido denunciando el trámite ilegal del Conpes 3900 que avaló el metro elevado de Peñalosa por haberse aprobado con una versión preliminar del estudio de factibilidad, lo que expone a la ciudad a una catástrofe financiera. A esas denuncias se suma la negativa del alcalde y el gerente del metro de entregar el estudio final sobre los costos de la Primera Línea del Metro de Bogotá. “Todo apunta a que intentan esconder que los costos son mayores a las vigencias futuras aprobadas por Concejo y pactadas por la Nación. Otra prueba de que el Conpes se sustentó en estudios parciales de forma ilegal” declaro Sarmiento.

En entrevista del 5 de enero de 2019 al diario El Espectador, el alcalde Peñalosa reveló que este año presentaría al Concejo de Bogotá una solicitud para modificar las vigencias futuras aprobadas para el metro de Bogotá, modificación prohibida en el último año de gobierno, pero que sería posible de ser aprobado el artículo 52 del Plan Nacional de Desarrollo en el que Duque le levantaría esa restricción a Peñalosa.

“Es evidente que el metro elevado de Peñalosa avanza en un rio de incertidumbres que puede llevar a la ciudad a un mar de sobrecostos”, alertó el concejal del Polo Democrático, recordando las declaraciones del gerente del metro del pasado 12 de septiembre donde confesó que los costos han venido variando: “Tenemos información, que entre otras no es pública, no la conocemos, yo incluso no la conozco toda, de componentes de los diseños que han arrojado unos valores diferentes a los que originalmente se pensó cuando se hizo un presupuesto con índices y no con el BIM.” (Ver: 2:51:18 – 2:52:16)

En el marco del deber y función del Concejo de Bogotá como máxima autoridad del distrito el Concejal reiteró su llamado a conocer los costos definitivos del proyecto, para resguardar las finanzas de la ciudad.

El metro elevado no tiene completamente asegurada su financiación: concejal Manuel Sarmiento

El metro elevado no tiene completamente asegurada su financiación: concejal Manuel Sarmiento

Sarmiento revela que según datos de la Veeduría Distrital, no se sabe de dónde saldrán 900 millones de dólares para el proyecto.

El concejal Manuel Sarmiento calificó como un gigantesco acto de irresponsabilidad de la administración de Enrique Peñalosa la falta de certeza sobre la fuente de 900 millones de dólares que se requieren para la construcción y puesta en funcionamiento del metro elevado. La información fue suministrada por la Veeduría Distrital al cabildante del Polo como respuesta a la comunicación por él enviada a los entes de control denunciado ilegalidades en el proyecto de Primera Línea de Metro de Bogotá del actual gobierno.

La Veeduría informó a Sarmiento que “no se tiene certeza de la fuente de financiación de 900 millones de dólares que apalancará (sic) una parte del CAPEX del proyecto PLMB y que proviene de fuente diferente a la banca multilateral” y agregó que a pesar de que la Empresa Metro asegura que los recursos se conseguirán en el momento en que sean necesarios, “(la) situación se considera un poco atípica al no tener previsto el origen de los recursos”.

Estas gravísimas revelaciones se suman al riesgo de catástrofe financiera ya anunciado por el concejal Sarmiento, quien en un debate de control político denunció que ni siquiera el gerente de la Empresa Metro sabe cuánto costará el metro elevado, poniendo a la ciudad en peligro de tener que cubrir enormes sobrecostos por la actuación improvisada y carente de sustento técnico en el desarrollo de este enorme proyecto de infraestructura por parte de la administración distrital.

Nuevas pruebas de la ilegalidad del metro elevado

Nuevas pruebas de la ilegalidad del metro elevado

Declaraciones del gerente técnico de la Empresa Metro confirman las denuncias del concejal Manuel Sarmiento.

En la audiencia realizada en el marco del proceso de contratación del metro elevado, el gerente técnico del proyecto, Jorge Mario Tobón, reconoció que los estudios entregados en agosto de este año y que se encuentran en el cuarto de datos de la licitación son los estudios y diseños de factibilidad, lo que demuestra que el Conpes del proyecto se aprobó sin cumplir con los requisitos legales.

El representante de la empresa metro afirmó que los estudios que existen en este momento no son los definitivos, pues se trata de unos diseños de factibilidad: “estas cifras simplemente son unos datos muy preliminares que se extraen de los diseños de factibilidad que hoy se tienen, los cuales ya están en el cuarto de datos desde el pasado 24 de agosto y pueden ingresar allí para conocer en detalle todos estos diseños a nivel de factibilidad” (https://youtu.be/-OAPbr-16O8). Esta declaración, hecha en un evento oficial con los interesados en participar en la licitación, corrobora las denuncias hechas por el concejal Manuel Sarmiento sobre la ilegalidad del Conpes aprobado en septiembre del año pasado.

De acuerdo con la Ley 310 de 1996, la confinanciación de la Nación está sujeta a que “el proyecto respectivo tenga concepto previo del Conpes mediante un estudio de factibilidad”. El gobierno de Peñalosa ha explicado que en septiembre de 2017, cuando se aprobó el Conpes del metro elevado, ya se contaba con el estudio de factibilidad que exige la ley. Sin embargo, el concejal Sarmiento mostró en el debate del Concejo una comunicación de la FDN del pasado 10 de agosto en la que asegura que el año pasado solo se tenía una versión preliminar del estudio de factibilidad y que la versión definitiva se había culminado apenas en agosto de este año (https://bit.ly/2AdlfkF).

“Esta nueva prueba demuestra que hasta agosto de este año se entergó el estudio de factibilidad, lo que quiere decir que el Conpes que se aprobó el año pasado viola la Ley 310 de 1996”, aseguró el concejal Manuel Sarmiento.

Sarmiento calificó la declaración del gerente Tobón como “una nueva confesión” y solicitó a los entes de control tomar cartas en el asunto, agregando que “además es de extrema gravedad que en la audiencia de exposición del documento de precalificación se haya afirmado que Transmilenio debe seguir operando por la avenida Caracas durante la construcción del viaducto, pues no se entiende cómo se cumplirá esta nueva condición.” (https://youtu.be/Lz8Ps9HKsl8)

Bogotá, a un metro de la catástrofe: concejal Manuel Sarmiento

Bogotá, a un metro de la catástrofe: concejal Manuel Sarmiento

En debate citado por la bancada del Polo Democrático Alternativo, el concejal Manuel Sarmiento advirtió que la administración de Peñalosa está mintiendo para justificar sus actuaciones ilegales e irresponsables en el proyecto de infraestructura más importante en la historia de la Capital. El cabildante reiteró que el metro elevado de Peñalosa no es el metro que necesita Bogotá y se configura como una catástrofe financiera por no respetar los mandatos legales que exigen estudios específicos como sucedió en el caso de Reficar,  generando sobrecostos que pagará toda la ciudadanía.

Sarmiento reveló una comunicación del pasado  10 de agosto del Presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional dirigida al gerente de la Empresa Metro En la que señala que hasta esa fecha se estaba entregando la versión final de los estudios de factibilidad. El mismo documento señala que el Conpes 3900, adoptado en septiembre de 2017, se aprobó con una versión preliminar de lo estudios de factibilidad, lo que viola la Ley 310 de 1996.

“Esta violación de la ley expone a la ciudad a una catástrofe de sobrecostos como la de Reficar, pues el estudio de factibilidad es el que estima los costos del proyecto y, como el Conpes lo aprobaron con una versión preliminar, los costos del metro elevado no serán de 12,9 billones, como ya lo reconoció el gerente Andrés Escobar. Lo más grave es que cualquier sobrecosto lo debe asumir Bogotá, según quedó contemplado en el convenio de cofinanciación suscrito con la Nación”, concluyó el cabildante.

En los siguientes enlaces se exponen todas las pruebas de las denuncias del concejal Sarmiento.

Informe de la investigación de la oficina del concejal Manuel Sarmiento para el debate sobre el Metro de Bogotá: https://bit.ly/2OW41E7

Enlace de la intervención completa del concejal Manuel Sarmiento en el Concejo de Bogotá: https://www.youtube.com/watch?v=lMzkdVOwzbU

Las pruebas de las mentiras, la ilegalidad y los sobrecostos del metro

Las pruebas de las mentiras, la ilegalidad y los sobrecostos del metro

Investigación de la oficina del concejal Manuel Sarmiento

27 de septiembre de 2018

¿En la estructuración de la primera línea del metro de Bogotá, el gobierno de Peñalosa ha respetado los mandatos legales que exigen estudios específicos para evitar catástrofes financieras como la de Reficar? Este ha sido uno de los aspectos centrales en la discusión sobre el proyecto de infraestructura más importante en la historia de la Capital, debate en la que la administración se ha caracterizado por mentir para justificar sus actuaciones ilegales e irresponsables.

1. Primera mentira: la ley, el estudio de factibilidad y el Conpes 3900

El gerente del metro reconoció que para el 25 de septiembre de 2017, fecha en la que el gobierno nacional aprobó el Conpes 3900 que le dio viabilidad al metro elevado, los estudios de factibilidad del proyecto no se habían terminado. Y afirmó que el hecho de tener estudios a medias no era ningún problema porque “ninguna ley decía que tenían que estar terminados los estudios para ese momento” (https://bit.ly/2NFrKuD).

La FDN respaldó la tesis del gerente por medio de un comunicado del pasado 12 de septiembre en el que afirmó: “nunca ha habido un requisito legal de contar con estudios de factibilidad para la aprobación de vigencias futuras por parte de la Nación para un convenio de cofinanciación” (https://bit.ly/2I5fP3Z).

¡Falso! La Ley 310 de 1996 dispone que el gobierno nacional deberá cofinanciar los sistemas de transporte masivo siempre y cuando “el proyecto respectivo tenga concepto previo del Conpes mediante un estudio de factibilidad”. Cuando la ley exige contar con un “estudio de factibilidad” se refiere a un estudio completo y terminado, no a medias, como lo afirmó el funcionario.

El propósito de este requisito es evitar sobrecostos como los de Reficar. Una obra como el metro debe planearse con una estimación precisa de sus costos para definir cómo se va a financiar y reducir el riesgo de una catástrofe financiera. Así como una familia tiene que calcular los costos de un viaje antes de emprenderlo (pasajes, estadía, alimentación, etc.), el gobierno debe estimar los gastos en los que debe incurrir para construir un proyecto como el metro, y esta estimación la da el estudio de factibilidad.

¿Por qué habría de mentir el gerente del metro? Sencillo, porque cuando se aprobó el Conpes que le dio viabilidad al metro elevado, no existían los estudios de factiblidad, apenas tenían una versión preliminar como lo demuestran las pruebas que se expondrám a continuación.

2. La explicación del alcalde Peñalosa, el gerente del metro y la FDN

El 20 enero de 2017 el gobierno distrital, a través de la Financiera de Desarrollo Nacional, contrató con el consorcio MetroBog (conformado por las firmas Systra e Ingetec) la elaboración del estudio de factibilidad del metro elevado. De acuerdo con la FDN el consultor debía “entregar los resultados de los diseños de ingeniería básica en un plazo de 8 meses” (https://bit.ly/2QRQTRN).

En julio, el gobierno nacional advirtió la demora en la terminación de los estudios y regañó a Peñalosa, advirtiéndole que el convenio de cofinanciación debía firmarse antes del 11 de noviembre por las restricciones de la ley de garantías. Así lo informó el 28 de julio El Espectador en el artículo titulado ‘Acelere el metro, Peñalosa’: ministro de Hacienda (https://bit.ly/2Dj6Q0s).

El 25 de septiembre, el gobierno nacional expidió el Conpes del metro elevado. Sin embargo, para esa fecha el consorcio Metro Bog solo había entregado uno de los 23 estudios a los que estaba obligado, según lo demostró la ponencia de la concejal Xinia Navarro del proyecto de vigencias futuras y lo reconoció el gerente del metro en una entrevista a la Silla Vacía (https://bit.ly/2MzZ8U6). ¿Cómo fue posible aprobar un Conpes sin los estudios completos?

Además de faltar a la verdad al afirmar que ninguna ley los obligaba a contar con el estudio de factibilidad completo para aprobar el Conpes, el gerente del metro y la FDN explicaron que para septiembre de 2017 los estudios del consorcio Metro Bog habían llegado a nivel de factibilidad. Es decir, que a pesar de no estar terminados, el avance de las actividades realizadas hasta ese momento les permitió concluir que los estudios habían alcanzado el nivel de factibilidad, tal y como lo certificó el gerente de la FDN en una comunicación del 15 de septiembre de 2017 en la que afirma ya se habían desarrollado los “estudios y diseños de factibilidad” (https://bit.ly/2PWStQN).

En un comunicado del pasado 12 de septiembre, la FDN reiteró esta explicación: “Al momento de aprobar el CONPES, ya se contaba con estudios a nivel de factibilidad, con base en el avance de las labores de la consultoría técnica. Ese avance era de tal importancia que permitió calcular los costos de inversión del Proyecto para efectos de definir los aportes de la Nación y el Distrito al Convenio de Cofinanciación” (https://bit.ly/2I5fP3Z).

El gerente del metro dio la misma explicación en el Concejo el pasado 12 de septiembre. Dijo que en enero de 2017 se terminó el estudio de prefactibilidad para escoger la mejor alternativa (metro subterráneo o elevado) y después trabajaron “a marcha forzada” en los diseños de factibilidad que, aunque “se terminaron recientemente” porque tuvieron varias demoras, “en un momento dado todo ese avance, los diseños alcanzaron su nivel de factibilidad” (https://bit.ly/2OD9l2P ).

Surge entonces una pregunta elemental: ¿Si en septiembre de 2017 ya se contaba con el estudio de factibilidad para aprobar el CONPES, pero luego de esta fecha el consorcio Metro Bog siguió avanzando en los diseños que finalmente entregó en agosto de 2018, a qué fase de diseños corresponden los estudios que “se terminaron recientemente”? No pueden ser los diseños de factibilidad, porque estos estuvieron listos en septiembre del años pasado, por lo que, según las explicaciones del gobierno, deben hacer parte de otra fase de estudios.

El gerente de la empresa metro acudió a las definciones de la Ley 1682 de 2013 (ley de infraestructura) para dar una respuesta a esta pregunta. Esta ley señala que los proyectos de infraestrctura deben contar con tres estudios de ingeniería: i) prefactibilidad; ii) Factibilidad; y, iii) Estudios y diseños definitivos. De acuerdo con el funcionario, los estudios que el consorcio Metro Bog (Systra e Ingetec) entregó en agosto de 2018, no corresponden a los de factibilidad sino a los de los diseños definitivos, como lo muestra la siguiente diapositiva tomada de la presentación que el gerente Andrés Escobar utilizó en su intervención del pasado 12 de septiembre en el Concejo:

 

Como lo muestra la imagen, la explicación del gobierno de Peñalosa para afirmar que el Conpes fue aprobado con estudios de factibilidad, es que los diseños que no estaban listos en septiembre de 2017 y que se terminaron solo hasta el mes de agosto de este año corresponden a los estudios y diseños definitivos del proyecto, es decir, no son los estudios y diseños de factibilidad, son otros.

3. Las pruebas que los desmienten y demuestran la violación de la ley

No es cierto que los diseños que entregaron en agosto de este año correspondan a los estudios definitivos. En realidad son los estudios de factibilidad que debían estar listos antes de aprobar el Conpes, según lo señalan las pruebas que se explican a continuación:

Respuesta de la FDN a derecho de petición con radicado 20187130036722:

El 6 de septiembre el Vicepresidente de Estructuración de la FDN le envió al concejal Manuel Sarmiento una respuesta a un derecho de petición en la que afirma: “Mediante el oficio No. 20183100016771 del 10 de agosto de 2018, la FDN hizo entrega a la Empresa Metro de Bogotá, para su correspondiente revisión, de la versión final de los productos de la Etapa 1 de los estudios y diseños de factibilidad” (anexo 1).

Según esta respuesta, los estudios que se entregaron en agosto son la versión final de los estudios y diseños de factibilidad, lo que quiere decir que no estaban listos antes de que se aprobara el Conpes en septiembre del año pasado y que no es cierto que estos últimos diseños correspondan a la fase 3 de diseños definitivos.

Respuesta de la Empresa Metro a la proposición 540 de 2018 (anexo 2)

En respuesta al cuestionario de la proposición del debate de control político que se realizará el próximo jueves 27 de septiembre, el gerente del metro afirmó: “La FDN, mediante el oficio No. 20183100016771 del 10 de agosto de 2018, hizo entrega a la Empresa Metro de Bogotá, para su correspondiente revisión y aceptación, de los productos de la Subfase 2 del Convenio interadministrativo 1880, que contienen la versión final de los estudios de ingeniería en etapa de factibilidad, desarrollados en el marco de la consultoría con el Consorcio MetroBog (Systra – Ingetec) y vigilados, revisados y aprobados por la interventoría a cargo del Consorcio Metro (Sener – Integral)” (anexo 2 – Pág. 20).

El gerente del metro confiesa su mentira. Los estudios que le entregaron en agosto y que el mostró en el debate del pasado 12 de septiembre no son los diseños definitivos, son la versión final de los estudios de factibilidad, que debían estar listos antes de aprobarse el Conpes, es decir, en septiembre de 2017.

Oficio de la FDN dirigido al gerente de la Empresa Metro (anexo 3)

Las dos respuestas anteriores se refieren al oficio No. 20183100016771 que la FDN le envió al gerente del metro el pasado 10 de agosto cuyo contenido se explica a continuación (anexo 3):

Señala que la FDN le está entregando a la Empresa Metro de “los productos finales (…) desarrollados en el marco de la consultoría con el Consorcio Metro Bog (Systra – Ingetec)”. Explica que el proceso de elaboración de estos estudios inició en el año 2017 con los trabajos de campo y la realización de una serie de talleres de trabajo con los consultores y las autoridades del Distrito. Y agrega que “estas dos macroactividades fueron la base para realizar los diseños que se entregaron en versiones preliminares durante el segundo semestre de 2017 y que sirvieron de base para dar un concepto sobre la factibilidad del proyecto”.

Luego dice que “la versión final de los diseños elaborados por el Consorcio Metro Bog, se entregó a la FDN el pasado 18 de diciembre de 2017, y a partir de ese momento se han realizado una serie de ciclos de revisiones y ajustes a todos los componentes del sistema Metro, que han permitido lograr una concertación de todos los aspectos técnicos del proyecto y que hoy nos permite entregar a usted una versión definitiva de los productos con los ajustes y últimas observaciones incorporadas. Esta fase de revisiones, ajustes y aceptación final de un diseño a nivel de factibilidad o ingeniería básica avanzada, es un proceso natural en este tipo de macroproyectos de infraestrctura”.

En este documento la FDN reconoce que hasta agosto de 2018 se terminaron los estudios de factibilidad y que la aprobación del Conpes en septiembre de 2017 se basó en una “versión preliminar” de estos diseños. No es cierto entonces que en septiembre del año pasado estuvieran listos los estudios de factibilidad y que los que entregaron en agosto de este año correspondan a los diseños definitivos. Con esto se cae toda la teoría con la que la administración estaba defendiendo la legalidad del proyecto, pues la Ley 310 de 1996 señala con claridad que el Conpes para la cofinanciación del metro solo se podrá expedir cuando se cuente con un estudio de factibilidad, como ya se explicó.

Otra prueba de las falsedades del gerente del metro la trae la definición de los diseños y estudios definitivos de la Ley 1682 de 2013. Según esta norma, estos el objetivo de estos estudios “diseñar todos sus componentes de tal manera que se pueda dar inicio a su construcción”, lo que quiere decir que una vez estén listos ya se puede iniciar la construcción.

De acuerdo con lo anterior, si los diseños que el gerente del metro mostró en el debate del 12 de septiembre son los definitivos, la construcción del proyecto iniciará con la adjudicación del contrato que se piensa hacer en agosto del próximo año. Sin embargo, la empresa que se quede con la licitación primero debe “realizar a su cuenta y riesgo los diseños detallados de las obras, sistemas metro-ferroviarios, material rodante y demás componentes del Proyecto que así lo requieran, cumpliendo con las especificaciones técnicas de diseño que se establezcan en el Contrato de Concesión” (https://bit.ly/2xJY59x). Precisamente, el contrato que se va a adjudicar el próximo año no solo es para construir y operar el metro, también es para la elaboración de los “los estudios y diseños definitivos”.

Consecuencias de la violación de la ley: sobrecostos

El haber aprobado el Conpes sin los estudios de factibilidad no solo es un problema legal, o formal como podría responder la administración. La Ley 310 de 1996 exige contar con este estudio con el fin de que al momento de darle el aval a un proyecto como el metro, se cuente con el estimativo más preciso de sus costos y así evitar catástrofes como la de Reficar. Al haberse aprobado el metro sin contar con este estudio, la ciudad queda expuesta a un enorme riesgo de sobrecostos.

Esta advertencia no es una mera especulación. En el debate del 12 de septiembre el gerente del metro reconoció que los costos (CAPEX) calculados en 12,9 billones de pesos cuando se aprobó el Conpes el año pasado ya han cambiado, pero que él no sabe en cuánto van:

“Repito e insisto, el costo oficial hoy del proyecto es lo que ustedes ven en la pantalla, 12,9 billones de pesos, expresados en pesos de 2017, colombianos. De ese número salieron las vigencias futuras, la de la Nación y la de la ciudad. Tenemos información, que entre otras no es pública, no la conocemos, yo incluso no la conozco toda, de componentes de los diseños que han arrojado unos valores diferentes a los que originalmente se pensó cuando se hizo un presupuesto con índices y no con el BIM. Sí, en efecto, dan resultados distintos, pero unos dan hacia arriba y unos dan abajo. Entonces con la Nación convenimos que no vamos a publicar un presupuesto distinto, con nuestra junta directiva que ustedes saben que la Nación la controla, tiene cinco miembros de los nueve, no vamos a dar este presupuesto distinto para no generar problemas jurídicos, qué pasa con el 70%, qué pasa con el 30, entonces la Nación va a dar demás, o la ciudad va a dar de menos” (https://bit.ly/2yuwudN).

Esta es una confesión de Andrés Escobar. Reconoce que los costos han cambiado respecto al cálculo de 12,9 billones con los que se aprobó el Conpes, y explica que esto se debe a que ya se cuenta con el BIM, una tecnología que permite unificar todos los diseños en un solo programa. El funcionario está insinuando que el BIM permite tener unos diseños más detallados que aquellos que arrojaron los estudios de factibilidad con los que se aprobó el Conpes, por lo que es normal que los costos cambien. Sin embargo, el famoso BIM hizo parte del paquete de estudios que la FDN le entregó a la Empresa Metro el pasado 10 de agosto, que corresponden a los estudios de factibilidad. Como el CONPES se aprobó antes de que se terminaran los estudios, el costo que se calculó en 12,9 billones ya está cambiando con la versión definitiva de los diseños de factibilidad.

El gerente dijo que este cambio en los costos no es un problema porque algunos componentes están subiendo y otros están bajando. Sin embargo, a renglón seguido dice que no van a informar en cuánto han cambiado “para no generar problemas jurídicos, qué pasa con el 70%, qué pasa con el 30, entonces la Nación va a dar demás”, lo que quiere decir que sí han subido.

No es cierto que exista un debate jurídico sobre qué entidad debe asumir los sobrecostos, si el Distrito o la Nación. El convenio de cofinanciación que firmó Peñalosa con Santos señala de manera clara que cualquier sobrecosto a los 12,9 billones fijados en el Conpes los asume Bogotá (https://bit.ly/2LFMiOD). La cláusula 2.2 del convenio señala:

“La Nación no asumirá ninguna obligación de pago que implique: (i) desembolsos superiores a los pactados para la Nación en la presente cláusula”.

A su vez, la cláusula 3 dispone: “Los aportes de la Nación no superarán el monto estipulado en la CLÁUSULA 2.2 del presente Convenio”.

Por último, es inaceptable que los gobiernos nacional y distrital se hayan puesto de acuerdo para no publicar los costos del proyecto con los cambios que han detectado, decisión que es abiertamente ilegal. Y es inaudito que el gerente del proyecto no sepa cuáles son sus costos cuando ya inició el proceso de selección del contratista.

4. Conclusiones

Las pruebas que se adjuntan a este documento demuestran que el gobierno de Enrique Peñalosa ha mentido sobre la estructuración del metro. No es cierto que hayan aprobado el Conpes con un estudio de factibilidad, pues solo tenían una versión preliminar, con lo que violaron la Ley 310 de 1996. Con el estudio terminado ya hay cambios en los costos del proyecto, sobrecostos que deberá asumir el Distrito, lo que lo puede conducir a una catástrofe financiera como la de Reficar.

La empresa Metro de Santiago hizo un acompañamiento al proceso de estructuración y en junio de 2017 entregó un informe en el que se advierte sobrecostos por no hacer bien los estudios. Señala que “las proyecciones de demanda de la PLMB surgen, en buena medida, del desarrollo y funcionamiento prácticamente independiente del sistema Transmilenio, dejando la necesaria complementariedad que deberá existir con el sistema metro, cuando este comience a operar, lo que puede llevar a elevados e injustificados costos de operación y de inversión” (anexo 4).

Concejal Sarmiento presentará pruebas sobre ilegalidades y sobrecostos del metro elevado

Concejal Sarmiento presentará pruebas sobre ilegalidades y sobrecostos del metro elevado

Documentos oficiales demuestran que el Conpes se aprobó sin estudios de factibilidad. Violación de la ley expone a Bogotá a una catástrofe financiera como la de Reficar. Debate será el jueves 27 de septiembre a las 2 pm.

En el debate de control político que continuará el jueves 27 de septiembre desde las 2:00pm, el concejal Manuel Sarmiento revelará las pruebas de las grandes mentiras que han sostenido Enrique Peñalosa y Andrés Escobar, gerente de la Empresa Metro, para ocultar que el proyecto de infraestructura más importante del país está lleno de ilegalidades y encarrilado a un mar de sobrecostos, como ocurrió en Reficar.

Con documentos en mano, el concejal del Polo demostrará la forma en que la administración distrital se saltó la ley, asunto que es de extrema gravedad porque dichos mandatos legales están dispuestos para evitar que la obra se convierta en una catástrofe financiera. “El alcalde Peñalosa está estructurando el metro elevado de manera irresponsable, ya está eligiendo al contratista sin contar con los estudios suficientes que definen, por lo menos, cuánto costará el proyecto. Enrique Peñalosa pone en riesgo las finanzas del distrito y las deja a un “metro” de la catástrofe.”

NO HAY CRONOGRAMA OFICIAL PARA LA CONTRATACIÓN DEL METRO

NO HAY CRONOGRAMA OFICIAL PARA LA CONTRATACIÓN DEL METRO

El concejal Manuel Sarmiento denuncia que a pesar de los anuncios de la Alcaldía y la Empresa Metro, el cronograma de la licitación aún no es definitivo. En el debate del jueves 27 de septiembre, Sarmiento mostrará las pruebas sobre las actuaciones ilegales de la administración de Peñalosa.

El concejal Manuel Sarmiento desmintió las afirmaciones del alcalde Peñalosa y el gerente Andrés Escobar sobre la existencia de un cronograma definitivo para la contratación del proyecto. De acuerdo con el Aviso Informativo No. 2 publicado por la Empresa Metro (Ver) , las entidades multilaterales de crédito aún están revisando los documentos el proceso de precalificación abierto el pasado 6 de agosto y por ende, “una vez concluya dicha actuación, la EMB publicará el Documento de Precalificación Definitivo (DP), incluyendo el cronograma oficial de la Precalificación, que contendrá las fechas conforme a las cuales se adelantará dicho proceso”.

El cabildante del Polo calificó como inaceptable que se siga mintiendo e improvisando con el proyecto de infraestructura más importante de la ciudad, pues en debate del pasado 12 de septiembre el gerente Andrés Escobar afirmó que los cronogramas ya estaban definidos (Ver).

Sarmiento anunció que en el debate del próximo jueves 27 de septiembre mostrará otras pruebas que demuestran las mentiras e ilegalidades del proyecto, las cuales exponen a Bogotá a una catástrofe financiera por enormes riesgos de sobrecostos. El debate se transmitirá a partir de las 2 pm por Canal Capital y las redes del cabildante.

“No más licitación del metro elevado a escondidas”: concejal Manuel Sarmiento

“No más licitación del metro elevado a escondidas”: concejal Manuel Sarmiento

Carta pública del cabildante del Polo al gerente de la Empresa Metro

Ante los incumplimientos de la administración distrital frente a la publicación de información de precalificación para la participar en la licitación del metro elevado, el concejal Manuel Sarmiento denuncia en una carta pública dirigida al gerente Andrés Escobar Uribe los actos contra el principio legal de transaparencia y exige permitir el libre acceso al cuarto de datos del proyecto.

El siguiente es el texto de la carta:

 

Señor
ANDRÉS ESCOBAR URIBE
Gerente
Empresa Metro de Bogotá
Carrera 7 No. 71 – 52 Torre A Oficina 902
Ciudad

Ref.: La licitación del metro no puede seguir realizándose a escondidas

Atento saludo,

El pasado 6 de agosto inició el proceso de precalificación para contratar los diseños, la construcción, operación y mantenimiento de la Primera Línea de Metro de Bogotá bajo las normas del Banco Interamericano de Desarrollo. La información publicada por la Empresa Metro (https://goo.gl/kjHmEU) indica que el 17 de agosto se venció el plazo máximo de recepción de solicitudes de aclaración al proyecto de documento de precalificación, pero dos semanas después estas no han sido publicadas. Así mismo se indica que el 24 de agosto se debía dar apertura al cuarto de datos del proyecto y hoy el ingreso al mismo debe hacerse con usuario y contraseña, de manera que se impide el libre acceso de la ciudadanía al mismo, violando el principio legal y de transparencia en la contratación con recursos públicos.

Resulta inaceptable que en medio de las graves denuncias sobre las inconsistencias del metro elevado, la administración distrital insista en ocultar información del proyecto a la opinión pública, incluso a costa de incumplir las fechas dispuestas en los documentos de precalificación para publicación de la misma. Ante la gravedad de los hechos y la imperiosa necesidad de que el proyecto sea sometido al control político y social, le solicito en ejercicio de mi derecho fundamental de petición publicar inmediatamente todos los documentos del proceso de precalificación y permitir el libre acceso al cuarto de datos del mismo.

Cordialmente,

MANUEL SARMIENTO
CONCEJAL DE BOGOTÁ

Metro de Bogotá: ¿Un nuevo REFICAR?

Metro de Bogotá: ¿Un nuevo REFICAR?

Después de haber incumplido por lo menos en siete ocasiones las fechas anunciadas para abrir el proceso de selección del constructor, el pasado 24 de julio Peñalosa anunció que el 6 de agosto se abriría por fin la licitación (https://bit.ly/2wyhbPA). Sin embargo, después de que se denunciara que el proyecto no contaba con los estudios suficientes, ese mismo día el alcalde afirmó que “a más tardar en diciembre debe[á] abrirse la licitación” (https://bit.ly/2C1Zii9). Andrés Escobar, gerente del proyecto, no se quedó atrás y en una misma entrevista fue capaz de decir que la licitación sí se había abierto, para enseguida confesar que “no la hemos abierto” (https://bit.ly/2okq5ws).

Esto no es todo. En la Silla Vacía (https://bit.ly/2okq5ws) al “aclarar” por qué había anunciado la apertura de licitación sin los estudios que exige la ley, el gerente Escobar pretextó que “los estudios de factibilidad quedaron concluidos en septiembre del año pasado”, pero que “los 23 entregables apenas van a estar listos en estos días” (https://bit.ly/2wuGLG1). Sus confusas  declaraciones incluyeron reconocer que tanto él como el alcalde Peñalosa no sabían que antes de acudir a la banca internacional debían contar con el respaldo del gobierno nacional.

La verdad verdadera es que los estudios de factibilidad no se han terminado ni tampoco  se ha entregado ni aprobado la estructuración financiera del proyecto, un elemento fundamental para definir su viabilidad. No obstante, Santos y Peñalosa, pasando por encima de la legislación colombiana, decidieron que el proceso de selección del contratista se regiría por las normas “más flexibles” del BID que, absurdamente y en la lógica del gran capital internacional, franquean el proceso sin contar con todos los estudios, disparate que en Reficar llevó a sobrecostos por $4.000 millones de dólares, y que les cae como anillo al dedo no solo por su reconocida adicción al capital extranjero sino porque les sirve de engaño frente al documentado retraso del Metro mediocre y costoso en que ambos se embarcaron.

Los lineamientos licitatorios del BID –los mismos que se usaron para implementar el fallido SITP– abren las puertas a la corrupción al autorizar el ocultamiento de la información utilizada para escoger al contratista e impiden conocer las evaluaciones de las ofertas que presenten las compañías interesadas en quedarse con el megacontrato de $4.300 millones de dólares, violando principios fundamentales como la transparencia y la publicidad. Como si  fuera poco, Peñalosa, aplicando el mismo patrón que empotró en Bogotá desde 1998 –el Modelo Transmilenio–,  al consorcio que resulte beneficiario con la construcción también se le dará la operación y explotación durante 20 años.

Ese “Pos ya sabes, yo como digo una cosa digo otra”, que en esta comedia chapulinesca han representado Peñalosa y Escobar concluyó por dejar en manos de instituciones extranjeras las decisiones estratégicas del pésimo Metro que Santos, Peñalosa y Duque legarán a Bogotá, un infortunio que sus ocho millones de habitantes no se merecen. ¿Quién podrá defenderlos?

Manuel Sarmiento

Concejal de Bogotá – Polo Democrático Alternativo

3 de septiembre de 2018

Santos y Peñalosa abren licitación tramposa del metro de Bogotá

Santos y Peñalosa abren licitación tramposa del metro de Bogotá

Los concejales Manuel Sarmiento, Celio Nieves y el senador Robledo denuncian afán politiquero de Santos y Peñalosa

El concejal Manuel Sarmiento, en rueda de prensa citada junto al senador Jorge Enrique Robledo y al concejal Celio Nieves, se manifestó sobre la licitación que abrirán el Presidente Santos y el alcalde Peñalosa en la tarde de hoy. “Es un acto politiquero y desesperado. Para saltarse los requisitos legales, decidieron que la licitación se regirá por las reglas del BID, normas que son mucho más flexibles que las colombianas y que permiten el absurdo de abrir una licitación sin estudios. Hoy no se sabe si el proyecto es viable, pero de forma irresponsable van a iniciar el proceso”.

El cabildante del Polo enumeró las graves consecuencias de este proceso licitatorio bajo las normas del BID: 1) Permiten abrir la licitación sin estudios; 2) Permiten que la información del proceso se le oculte al público; 3) En caso de controversias someterán al país a tribunales internacionales; 4) Imponen el modelo Transmilenio de la privatización para la operación del metro; y 5) Les dan a los banqueros un poder de veto en todo el proceso.

En la presentación, el concejal del Polo recordó que las experiencias del país con las normas del BID no han sido buenas. “Fue el BID el que dio concepto de confiabilidad de los estudios de Hidroituango y lo hizo conforme a los mismos procedimientos de selección y contratación que pretenden imponer con el metro. Además, participó en la estructuración del MIO de Cali y en la implementación del SITP, proyectos que resultaron desastrosos”, señaló Sarmiento.

Sobre el futuro del proyecto con el nuevo gobierno nacional, el concejal sarmiento enfatizó: “No tengo esperanzas en que el gobierno de Duque tenga una posición responsable sobre el metro de Bogotá. Los partidos que lo respaldan le han alcahueteado todo a Peñalosa y el nuevo presidente Duque ha sido empleado del BID y de otros organismos multilaterales de crédito por más de 10 años”.